Aston dehors, Apple dedans, le tout avec les performances et l’autonomie d’une BMW M5 ! Voilà la carte de visite de la Tesla S, la voiture électrique, on peut même dire la voiture tout court, la plus surprenante du moment.

Tous les passionnés d’automobiles connaissent maintenant Tesla. Son roadster, vendu à plus de 2500 exemplaires dans le monde, a donné ses lettres de noblesse à la voiture électrique. Mais aujourd’hui, comme l’ont fait avant lui ses « voisins de quartier », nommés Apple, Google, eBay ou Facebook, le petit constructeur automobile de la Silicon Valley a décidé de passer à la vitesse supérieure. Fini les véhicules de niche. Il veut désormais s’attaquer aux modèles de « grande diffusion ». Toute une gamme de véhicules à propulsion électrique est donc en préparation avec un SUV, une berline compacte (à 25 000 $) et pour commencer une grande berline dont la commercialisation a déjà débuté aux USA et qui arrivera en mars 2013 en Europe. Nous avons pris son volant en avant-première sur les routes et autoroutes allemandes. Et, accrochez-vous, ça décoiffe !

Un écran géant en guise de tableau de bord !

Avant même de rouler, la Tesla S impressionne déjà. Par ses dimensions imposantes : 4,98 m de long, 2,19 m de large et 1,43 m de haut. Par sa ligne sculpturale, mélange de Jaguar XJ et d’Aston Martin Rapide. Ou même par sa capacité de coffre, supérieure à celle des plus grands monospaces avec 895 l ! Il faut dire que l’auto en possède deux. Un à l’arrière (745 l) et un autre l’avant (150 l) ce qui ne manquera pas de déstabiliser les blondes : « mais où est donc passé le moteur ? ».

Mais les surprises ne sont pas finies. Par exemple, les poignées de portes sortent automatiquement lorsqu’on les effleure. Et, à l’intérieur, toutes les références automobiles « classiques » volent en éclats. Comme l’explique Elon Musk, cofondateur de Tesla Motors : « en naissant dans un environnement industriel comme celui de la Silicon Valley, la S devait innover en matière d’interface homme-machine ». Ainsi, tous les cadrans, jauges, contacteurs ont disparu du tableau de bord. Ils sont remplacés par deux écrans. Et quels écrans ! Celui de la console centrale, placé dans le sens de la hauteur, mesure 42 cm de diagonale. Plus que la plupart de nos téléviseurs ! Cette méga tablette tactile affiche et commande la majorité des fonctions de la voiture : climatisation, navigation, réglages châssis (direction, suspension), connexion Internet, paramètres moteur ou encore installation audio. Dans ce cas, il s’agit d’un système à 12 haut-parleurs, d’une puissance de 580 W, développé avec les laboratoires Dolby… un autre voisin. Derrière le volant se trouve un écran plus modeste. Il affiche en son centre le tachymètre, la consommation ou la récupération d’énergie et l’autonomie. L’espace de part et d’autre de ce compteur virtuel peut être paramétré selon les désirs de l’utilisateur. Il n’y a pas de clé de contact ni de bouton de démarrage. Il suffit d’appuyer sur le frein et de passer le sélecteur de vitesse sur R ou D pour que ce vaisseau spatial prenne son envol.

Le confort d’une Rolls et le brio d’une BMW M5 !

Prendre de son envol est bien le terme adéquat quand l’engin s’anime. Le silence est total et la suspension pneumatique active donne l’impression de planer au-dessus du sol. Jusqu’à 50 km/h, la Tesla S peut rivaliser avec une Rolls-Royce Phantom en matière de confort. Au-delà, c’est à une autre concurrente qu’elle s’attaque.

Enfoncez la pédale des « gaz » et les 600 Nm de couple du moteur électrique asynchrone, placé sous le plancher entre les roues arrière, déboulent instantanément. On est alors littéralement collé au siège. Preuve de cette santé, cette tornade silencieuse dévore le 0 à 100 km/h en 4,6 s, soit aussi vite qu’une BMW M5 qui est, rappelons-le, dotée d’un V8 de 560 ch ! Égaler la M5 en accélération est déjà un exploit mais l’Américaine l’humilie carrément en reprises. Elle passe en effet de 80 à 120 km/h en 2,7 s quand il faut 4,6 s à l’allemande… Un monde ! De fait, au volant de la Tesla S, l’impression de poussée ne s’arrête jamais ; du démarrage à la vitesse maxi, volontairement limitée à 212 km/h. C’est une sensation absolument unique qui fait presque oublier les envolées lyriques d’un V12 de Maranello. En plus, malgré ce déferlement de plaisir au volant, elle ne pollue pas. Le pied ! Évidemment, avec ce gros moteur électrique de 310 kW (416 ch.) on se dit que l’autonomie doit fondre comme neige au soleil. Encore une erreur !

Jusqu’à 500 km d’autonomie

Tesla n’a pas lésiné sur la taille de la batterie. L’élément lithium-ion cobalt qui occupe tout le soubassement de la voiture embarque 85 kWh utiles d’énergie. Quatre fois plus qu’une Nissan Leaf ! Dans des conditions idéales (homologation) on peut faire jusqu’à 500 km avec un « plein ». Dans la pratique, en roulant calmement, on couvre 400 km. Enfin à allure sportive comme nous l’avons fait, on parcourt sans problème 250 km. Pour être très précis, nous avons consommé exactement 27,9 kWh pour faire 81,2 km soit une moyenne de 343 Wh/km. 30 % de ce parcours a été effectué sur l’autoroute dont une bonne partie à vitesse maxi. Le reste sur route en conduite sportive et une toute petite partie en ville, domaine dans lequel la consommation d’une voiture électrique est la plus basse. Nous avons aussi réalisé de nombreuses accélérations, gourmandes en énergie. Dans le même exercice, notre M5 réclame au moins 20l/100 km ce qui correspond à une consommation énergétique de 2000 Wh/km, presque 6 fois plus que la Tesla S !

Contrairement à beaucoup de véhicules électriques, notre Tesla S ne propose pas de mode « éco ». En revanche le conducteur dispose d’un réglage de la récupération d’énergie au freinage. Sur le mode « standard », elle atteint au maximum 60 kW. Un mode « low » ramène cette valeur à 30 kW. Le « frein moteur » est ainsi moins prononcé ce qui est par exemple plus agréable pour circuler en ville.

Charge : entre 1 h et … 39 h !

Évidemment, l’énorme capacité de la batterie se paye à plusieurs niveaux.

Le poids tout d’abord. Avec 480 kg de batterie, la voiture affiche 2106 kg au total. Une paille ! Cela dit, son centre de gravité très bas (43 cm) et les suspensions actives lui confèrent un comportement surprenant d’efficacité à défaut d’être réellement sportif.

Deuxièmement handicap : la recharge. Une charge complète sur une prise standard (220 V, 10 A) avoisine les 39 h ! Avec le chargeur de base (10 kW), la durée minimale est de 9 h. Mais Tesla propose aussi une option double chargeur. Avec une puissance de 20 kW, le temps d’un « plein » est réduit à moins de 5 h. Enfin, la marque a développé un « supercharger » capable de délivrer 90 kW, le record du monde à l’heure actuelle. Grâce à cette borne spécifique, la charge totale prend un peu moins d’une heure. Tesla a prévu d’équiper les principales voies de circulation de Californie de ces points de recharge. Ils permettront aux possesseurs de Tesla S de parcourir l’état du nord au sud sans risque de panne. De plus, l’énergie sera issue de panneaux solaires et totalement gratuite pour les clients Tesla… Peut-être une idée à creuser en Europe ?

Combien ça coûte ?

Même si la marque américaine se targue de posséder les batteries offrant le meilleur rapport énergie/prix du marché, elles grèvent considérablement le tarif de l’auto. Notre modèle Signature Performance « 85 kWh » coûte en effet 97 900 $ hors taxes aux USA quand le modèle « de base » avec un moteur un peu moins puissant (355 ch.) et une batterie plus petite (40 kWh) débute à 49 900  $ en Europe.

Que retenir ?

La Tesla S est un électrochoc ! Elle est belle, démode le reste de la production automobile en matière d’interface homme-machine et soutient la comparaison en performances avec la BMW M5 ; LA référence des grandes berlines. En plus elle n’émet ni gaz, ni bruit et peut parcourir jusqu’à 400 km en conditions réelles. Ce serait la voiture parfaite si son prix n’était pas stratosphérique et sa recharge si problématique.

Garantie : 4 ans (tout inclus, sauf les pneus). 8 ans pour la batterie

 Consommations (kWh/100 km)

Cycle mixte : 18,88

 

Autonomie

480 km selon cycle NEDC

Emissions de CO2 (g/km) : 0

Bonus 2013 : 7000 €

FICHE TECHNIQUE

MOTEUR

Moteur  électrique asynchrone à rotor cuivre

Puissance maxi (kW/ch.) 310/416 de 5000 à 6700 tr/mn

Couple (Nm) 600 de 0 à 5 100 tr/mn

Transmission aux roues arrière

Réducteur  (rapport 9,73 :1)

BATTERIE

Type : Lithium-ion-cobalt

Energie : 85 kWh

Temps de charge : 39 h sur prise standard (2,2 kW), 9 h avec le chargeur simple (10 kW), 5 h avec le chargeur double 20 kW, 1 h avec le chargeur externe (90 kW).

PERFORMANCES

Vitesse maximale (km/h) 212 limitée

De 0 a 100 km/h (s) 4,6

Comment ça marche ?

Si la Tesla S ressemble à une voiture traditionnelle, elle n’a pourtant rien de commun au niveau architecture. Spécifiquement conçue pour la traction électrique, elle possède une structure et une carrosserie entièrement en aluminium.

L’immense batterie est logée dans le soubassement de la voiture et contribue ainsi à l’abaissement du centre de gravité, à la rigidité du châssis mais aussi à l’amélioration de l’aérodynamique (Cx : 0,24) grâce au fond plat.

Cet accumulateur d’une capacité record de 85 kWh est composé de cellules lithium-ion cobalt d’origine Panasonic. En revanche, c’est Tesla qui fait l’assemblage, le BSM et le système de refroidissement liquide.

Pour le moteur de traction, la marque a choisi un moteur asynchrone et non un moteur synchrone à aimant permanent comme sur la quasi-totalité des véhicules électriques et hybrides.

Ce moteur a, lui aussi, été spécifiquement développé pour l’automobile. Il possède un rotor en cuivre et non en aluminium ce qui lui permet de supporter des courants supérieurs. Sa structure est faite d’alliages d’aciers haute résistance, ses roulements sont en céramique et son bobinage en cuivre d’un type spécial, breveté par la marque, lui permet de supporter des courant allant jusqu’à 1200 A ! Il développe une puissance de 265 kW (355 ch.) sur le modèle standard et 310 kW (400 ch.) sur la version « performance ». L’excellent rendement et donc la grande compacité de ces éléments ont permis de placer le moteur, le module électronique de commande, le chargeur ainsi que le réducteur entre les roues arrière d’où le spectaculaire gain de place à bord et le second coffre à bagages sous le capot avant.

Réflexion

Pas facile de faire passer le message auprès du grand public ou même de mes confrères. Et pourtant, conduire la Tesla S a été une des expériences les plus exaltantes de ma carrière de journaliste automobile. Une carrière débutée il y a… 25 ans ! C’est la preuve absolue qu’on peut aimer à la fois l’Automobile avec un grand « A » ET les voitures électriques. Et oui, n’en déplaise aux amateurs de vroum, vroum, le plaisir ne se mesure pas forcément en décibels. Et puis quel bonheur de laisser sur place une grosse berline allemande sans bruit ni fumée ! Mais vous n’êtes pas obligés de me croire… alors, un conseil : essayez !

Jean-Luc Moreau (rédacteur en chef de Voitures Ecologiques)