L’émoi suscité par le plan social de PSA Peugeot Citroën est bien compréhensible. Mais, la situation était prévisible et le gouvernement ne dispose pas de beaucoup de marges de manœuvre pour restaurer la compétitivité de la filière.

On en saura plus le 25 juillet, date à laquelle sera présenté en Conseil des Ministres le fameux plan pour la filière automobile, préparé par les services d’Arnaud Montebourg. On parle notamment d’un bonus malus plus ciblé.

Le ministre en charge du redressement productif a par ailleurs demandé à un expert, Emmanuel Sartorius, d’analyser la situation financière du groupe. Cet ingénieur général des Mines, plus connu pour ses écrits sur l’avenir de la stratégie spatiale en Europe, l’impact de la pandémie grippale sur les entreprises ou encore les sociétés françaises d’ingénierie et de conseil en technologies, peut déjà aller sur le site de PSA où se trouvent bon nombre d’informations. Est-ce bien l’homme de la situation pour analyser l’évolution d’un groupe qui opère sur un marché complexe, dont le centre de gravité s’est déplacé il y a bien longtemps de l’Europe vers l’Asie ?

 Lors de la crise financière de 2008, Renault et PSA avaient reçu des aides de l’Etat. Un prêt de 3 milliards d’euros en échange de l’abandon des plans sociaux. Ils ont depuis remboursé la somme et ont tenu leur promesse. Pour sa part, Barack Obama avait conditionné l’aide de l’Etat fédéral à une restructuration chez General Motors et Chrysler. GM a payé le prix fort avec un dépôt de bilan et la fermeture de 14 usines aux USA, mais le groupe est redevenu le numéro un mondial et ses usines tournent à plein. Accessoirement, il est actionnaire à hauteur de 7 % de PSA Peugeot Citroën.

 La France, à force de ne pas vouloir aborder les sujets qui fâchent, se retrouve avec des usines en sous-régime. Un rapport récent du cabinet Alix Partners révélait récemment que 4 usines sur 10 avaient en Europe des problèmes de surcapacités, en particulier en France et en Italie. Or, le salut ne viendra pas du marché – plombé en Europe par la crise financière.

PSA n’est d’ailleurs pas un cas isolé. Les usines françaises de Renault ressentent également l’impact de la crise. La marque au losange a par exemple réduit la voilure sur le site de Maubeuge, qui fabrique le Kangoo. Toutefois, la marque au losange a prévu un volet pour pérenniser la production en France dans le cadre de son plan stratégique qui court jusqu’en 2016. Ainsi, un programme de véhicules a été affecté à chaque site : le sport à Dieppe (Seine-Maritime), les petits utilitaires à Maubeuge (Nord), les utilitaires moyens à Sandouville (Seine-Maritime) et les plus gros à Batilly (Moselle), la Zoé électrique à Flins (Yvelines), aux côtés de la Clio 4 partagée avec la Turquie, et le futur moyen et haut de gamme sur une plate-forme commune avec Nissan à Douai (Nord).

Cela n’empêche pas la CFDT d’être inquiète. Le syndicat, qui a signé un livre « Renault en danger » (dans lequel il dénonce le management du groupe), craint que l’annonce de PSA n’incite Carlos Ghosn à prendre lui aussi des mesures radicales. Le PDG de Renault-Nissan avait déclaré au salon de Genève que la première restructuration d’ampleur en Europe décidée par un constructeur européen pourrait inciter les concurrents à lui emboîter le pas.

Accessoirement, le pari risqué de Renault sur l’électrique pourrait aussi avoir des conséquences à terme sur l’emploi en France (usines de Flins pour la Zoé et les batteries et de Cléon pour les moteurs électriques) si les volumes n’étaient pas au rendez-vous… On peut remarquer d’ailleurs que d’autres acteurs qui se sont portés sur ce créneau ont bien du mal. Ainsi, FAM Automobiles est en redressement judiciaire et Mia Electric reste fragile.

Si des efforts ont été menés sur la recherche (volet véhicule du futur dans les Investissements d’Avenir) et qu’une structure (la PFA : Plateforme de la Filière Automobile) a été mise en place pour aider les sous-traitants à mieux travailler avec les constructeurs, la France doit revoir en profondeur sa stratégie industrielle.

 C’est un vaste chantier qui nécessite d’oublier le politique au profit de la réalité du marché, avec un outil de production qui doit être plus flexible afin de répliquer à des concurrents mondiaux qui, eux, paient moins d’impôts et n’ont pas les 35 heures.

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