Ayant choisi des options différentes pour leur stratégie de développement, même si PSA se rapproche aujourd’hui de GM et calque un peu le schéma de l’alliance de Renault avec Nissan, les deux constructeurs français n’ont pas non plus la même vision de l’électrification.

Chez Renault, Zoé est la vitrine de la marque au losange. C’est le premier vrai véhicule de la marque à être conçu autour de la chaîne de traction électrique (Twizy aussi, mais c’est un quadricycle). Ce modèle porte les espoirs de la marque et doit amorcer, en principe, des volumes plus importants. C’est un calcul qui se tient, sachant que la Zoé sera proposée à partir de 15 700 euros (bonus de 5000 euros déduit). Il vaudrait mieux d’ailleurs, car jusqu’à présent les ventes de Fluence et de Kangoo ZE restent très confidentielles en France et en Europe.

Chez PSA, on a choisi de passer par la case Mitsubishi pour arriver plus vite sur le marché et obtenir ainsi la technologie de la batterie lithium-ion, avec un modèle déjà éprouvé au Japon. Un choix judicieux, qui a permis de couper l’herbe sous le pied de Renault et de devenir le leader du marché en Europe en 2011. Mais, ce n’était que la première étape.

Pour Renault, qui ne mise que sur l’électrique (au contraire de Nissan, qui a dans sa besace l’hybride et même le prolongateur d’autonomie avec Infiniti), il s’agit maintenant de convaincre les clients de basculer massivement en faveur de l’électrique. Car le pari est celui là : profiter des aides tant qu’elles sont accordées par les Etats pour amorcer la pompe et faire du volume pour faire baisser les prix. Si les aides ne sont pas confirmées, ou diminuées après la présidentielle, le modèle économique en prend un coup.

PSA a préféré privilégier l’hybride, d’abord en investissant massivement sur le système e-HDI pour couper le moteur au feu rouge, puis sur la technologie Hybrid4. Celle-ci est plus chère, mais elle apporte un vrai plus (4 roues motrices, mode ZEV) et peut être facilement transposée au sein de la gamme. De plus, elle est modulaire. On peut remplacer le moteur diesel par un bloc essence et utiliser une batterie plus grosse ou au lithium-ion. La prochaine étape est d’ailleurs l’hybride rechargeable, dans le cadre de la joint venture BPCE (BMW Peugeot Citroen Electrification) avec BMW. L’électrique n’arrivera que plus tard et avec des composants partagés avec son partenaire allemand  (et peut être même d’autres constructeurs).

Renault défend l’idée d’un véhicule électrique polyvalent. Un véhicule qui va au-delà de la ville, à partir du moment où l’infrastructure suit (bornes de recharge rapide, stations d’échange automatisé de la batterie). La vision était audacieuse, mais on voit bien que le modèle Better Place est difficile à dupliquer en dehors d’Israël et du Danemark et que l’infrastructure n’avance pas aussi vite que les promesses des politiques.

PSA, qui a l’expérience du véhicule électrique (il en a produit 10 000 dans les années 90) est plus prudent sur les prévisions de marché et ne table que sur 5 % en 2020, et encore dans l’hypothèse la plus optimiste. Une vision que partage BMW, qui lance la marque BMW i et son premier modèle électrique en 2013.

Alors, qui de Renault avec l’objectif de 10 % de pénétration en 2020 ou de PSA avec ses 5 % aura raison ? Beaucoup de paramètres vont jouer, dont le prix des carburants. Mais même si le prix de l’essence dépasse les 2 euros du litre, il faudra laisser une génération (3 à 4 ans) avant que les consommateurs ne se laissent tenter par le véhicule électrique. Le temps de recueillir les retours d’expérience et de voir venir d’éventuels progrès sur le front des batteries.

Un mouvement est sans doute enclenché, mais cela risque de prendre du temps, sans doute bien plus que ce qui avait été prévu ou espéré.

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