La voiture, à l’origine de son invention, était un outil de déplacement et de liberté pour les particuliers. Aujourd’hui, la « voiture » est aussi devenue un outil de travail de plus en plus utilisé par les entreprises pour les besoins de mobilité de leurs collaborateurs. Cette irrésistible croissance du véhicule d’entreprise et des flottes devrait continuer dans les années futures après de profondes évolutions.

Entre les deux guerres, la production des constructeurs automobiles européens étaient majoritairement tournée vers la satisfaction des besoins d’une clientèle fortunée et exigeante. Pendant cette période, les marques prestigieuses et les modèles de luxe foisonnaient. Le souci de la satisfaction des besoins automobiles du plus grand nombre est apparu aux Etats Unis avec Ford et sa célèbre Ford T qui ont inspiré, pour ne citer que ces deux constructeurs, la Volkswagen au début des années 30 et la Citroën 2CV qui ne verra vraiment le jour qu’après la guerre.

Après la deuxième guerre mondiale justement, les constructeurs se sont mobilisés pour satisfaire les besoins de mobilité du plus grand nombre : c’est l’époque de l’automobile pour tous avec des modèles peu différenciés qu’il fallait avoir la patience d’attendre pendant de nombreux mois.

Pendant cette période de reconstruction et même après les trente glorieuses, le véhicule d’entreprise n’avait pas la place qu’il a aujourd’hui. Certes il existait des flottes propriétaires, composées essentiellement de Véhicules Utilitaires légers (VUL), mais assez peu de Véhicules Particuliers (VP).

Le véhicule particulier utilisé par un collaborateur d’entreprise ou un professionnel libéral a toujours été considéré, dans notre pays, comme un bien somptuaire particulièrement «entouré» par le fisc et les organismes sociaux (TVA non récupérable, amortissements non déductibles, taxe sur les véhicules de sociétés, avantages en nature). Cette situation n’a pas favorisé son développement et en a compliqué l’usage.

En matière de VP les entreprises avaient donc plutôt recours aux régime des Indemnités Kilométriques (IK). Le régime des IK consiste, pour l’entreprise, à rembourser à un collaborateur le kilométrage professionnel effectué avec sa voiture personnelle. C’est peu de dire que ce système assez opaque a fait l’objet de nombreux abus qui coutaient cher aux entreprises même si celles-ci ne s’en rendaient pas toujours compte.

Les années 90

Le début années 90 est caractérisé par des immatriculations de VP réalisées majoritairement par des particuliers (74% de particuliers, 26% de sociétés en 1991). Les flottes d’entreprises sont au début d’un  cycle de croissance continue qui durera plus de 20 ans. Ces flottes sont majoritairement achetées par les entreprises et immobilisées dans leurs comptes. En effet, la Location Longue Durée (LLD) aux entreprises est encore balbutiante avec un parc en location de 196 000 véhicules VP et VU. Mais de nouveaux acteurs comme Arval viennent de faire leur apparition et vont bousculer et stimuler ce marché.

Si les véhicules utilitaires fonctionnent quasi exclusivement au gazole, ce n’est pas encore le cas des voitures particulières qui ont encore recours à l’essence à 67% contre 33% pour le diesel (marché global). Bien entendu, à ce moment là, on se soucie encore peu de pollution et d’environnement et il n’est pas question de suivre les émissions de CO2 ou de polluants locaux des véhicules. Ce sont des années marquées aussi par une certaine insouciance, le nombre de morts sur les routes atteint le chiffre révoltant de 10 000 par an (même si on vient de 17 000 tués par an dans les années 70) et la lutte contre la mortalité routière n’est pas encore devenue une grande cause nationale.

 Vingt ans après …

En 2012, le paysage s’est profondément modifié. Les immatriculations de véhicules particuliers se rééquilibrent peu à peu au profit des sociétés (entreprises stricto sensu, loueurs courte et longue durée, véhicules de démonstration mis à la route par les réseaux de distribution automobile). La part des particuliers dans les immatriculations de VP est tombée à 59% en 2011. De leur côté, les loueurs longue durée se sont accaparés plus de 15% du marché automobile total. La LLD représente maintenant plus de 50% des flux d’immatriculations dans les entreprises. Le parc de véhicules loués en LLD dépasse largement les 1 100 000 véhicules.  Cette situation, ayant été acquise au détriment de «l’achat» de véhicules, montre une forte évolution des mentalités. Les entreprises comme les particuliers se rendent compte maintenant que la propriété coûte inutilement cher. Les entreprises,  devant gérer des ressources financières rares, se recentrent sur leur coeur de métiers en déléguant à des spécialistes toutes leurs «activités annexes» à leur activité principale (parc automobile, informatique, cantines, ménage…). Le nombre de véhicules de fonction est également en augmentation croissante aidé en cela par une réglementation sociale et sociale plus simple et plus favorable depuis 2002.

Le recours aux Indemnités Kilométriques est devenue marginale dans la plupart des entreprises autres que les TPE.

La diesélisation du parc poursuit aussi son irrésistible ascension : sur le marché global la part du diesel représente près de 73% des immatriculations, soit une croissance de plus de 40 points de part de marché en 20 ans. Ce pourcentage atteint même 95% dans les flottes d’entreprises, favorisé par une TVA non récupérable sur l’essence. La part des énergies alternatives (GNV, GPL, E85), souvent maltraitées par une fiscalité inconstante, est devenue symbolique. La voiture électrique commence à être prise au sérieux avec des constructeurs qui se sont engagés résolument dans son développement (Renault).

Les pollutions locales et les émissions de COsont au centre des préoccupations des constructeurs, des particuliers, et des entreprises, aidées en cela par des règlementations européennes et nationales de plus en plus exigeantes ainsi que par une fiscalité particulièrement incitative (Bonus/Malus, TVS …).

Quelques nouvelles formes de mobilité encore timides font leur apparition : covoiturage, autopartage, mulitmodalité, substituts à la voiture de fonction. L’idée que la réponse aux besoins de mobilité des collaborateurs ne doit pas obligatoirement être assurée par une réponse strictement automobile fait son chemin.

 Et dans 20 ans ?

Vraisemblablement, la part des véhicules d’entreprise continuera de croître sauf si, l’Etat dans sa recherche désespérée de ressources fiscales, se met à taxer encore davantage certaines catégories de véhicules comme les voitures de fonction. La part de la LLD devrait continuer à croître dans les entreprises, sans doute à un rythme inférieur aux années précédentes même si les très petites entreprises constituent un gisement de croissance important mais restent encore difficiles à convaincre. La location longue durée aux particuliers pourrait enfin trouver une place, aidée en cela par des changements culturels moins portés sur la propriété.

Les motorisation thermiques auront encore toute leur place car elles répondent bien à la plupart des besoins des particuliers et des entreprises. La part du diesel dans la consommation de carburant fossile devrait baisser significativement sous la pression des contraintes environnementales et économiques. L’essence devrait donc retrouver des atouts grâce aux efforts massifs effectués par les constructeurs en faveur de ces motorisations. Les biocarburants de deuxième génération, objets de moins de polémiques que l’actuel éthanol, devraient avoir vu le jour et retrouver les faveurs des constructeurs et du public surtout si les cours du pétrole s’envolent. L’avenir du GPL, malgré ses avantages (prix, réseau) semble bien compromis tant son sort semble lié aux incitations fiscales. Quant au GNV et à l’hydrogène, énergies elles aussi porteuses de promesses, il faudra d’abord bâtir un réseau de distribution avant d’envisager leur utilisation à grande échelle.

Quid du véhicule électrique ? Son avenir dépendra à la fois des prix du pétrole, des prix de l’électricité qui ne manqueront pas eux aussi d’augmenter, du poids de la fiscalité et surtout du prix des voitures et de leur autonomie. Le véhicule utilitaire électrique à usage professionnel est bien adapté à certains types de tournées prédictibles comme celles de La Poste. Sa part devrait augmenter significativement dans les parcs automobiles utilisés dans des villes de moins en moins ouvertes aux véhicules polluants, d’autant qu’il n’est pas pénalisé par une fiscalité devenue insupportable comme celle qui frappe le VP. Le véhicule particulier électrique devrait sans doute connaître un essor plus lent, handicapé qu’il est par son autonomie encore faible et son prix (à ce jour) qui empêche les particuliers et les entreprises de l’acquérir en masse. Il pourra néanmoins trouver sa place dans des parcs publics  ou privés autopartagés.

Les nouvelles formes de mobilité (autopartage, covoiturage, peer to peer) représenteront une part significative de la mobilité des individus et collaborateurs d’entreprise. Le recours aux transports en commun devrait croître lui aussi de façon sensible si les efforts d’équipements des collectivités vont de pair pour proposer une offre sure, ponctuelle et confortable. Il reste à espérer que les contraintes budgétaires à venir ne viendront pas noircir cet horizon.

Conclusion 

Le marché de la mobilité professionnelle a de beaux jours devant lui. Il sera placé sous le signe de la diversité : diversité des modèles, diversité des énergies, diversité des modes d’exploitation et d’utilisation, diversité des modes de transports… L’automobile et son écosystème renouvelé resteront encore le moyen de déplacement le plus souple et le plus efficace pour répondre à la majorité des besoins des déplacements des collaborateurs d’entreprise. Il restera à encore optimiser les coûts d’usage de ces flottes qui représentent souvent le deuxième poste de dépenses après les salaires dans les entreprises, c’est toute la question du fameux TCO (Total Cost of Ownership) ou plutôt des TCO dont nous reparlerons très bientôt.

Philippe Brendel

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