Philippe Brendel sur Diesel

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L’inutile polémique sur le diesel  janvier 2015

Il est de bon ton de nos jours d’incriminer les motorisations diesel et de leur trouver tous les défauts. Certains voudraient bannir, sans discernement, toutes les motorisations diesel des centres-ville d’ici 2020, d’autres voudraient dissuader les acheteurs de diesel en augmentant fortement le prix de ce carburant ou en les taxant davantage.

L’écart de prix entre le prix du litre de diesel et celui de l’essence date de l’époque où les véhicules diesel étaient principalement des véhicules utilitaires utilisés pour des raisons professionnelles. Ces véhicules utilitaires et les véhicules fiscaux dérivés de véhicules particuliers bénéficiaient d’un traitement fiscal de droit commun : TVA récupérable sur les véhicules et sur les frais et travaux d’entretien ainsi que sur le gazole. Les véhicules particuliers utilisés par les collaborateurs d’entreprises étaient, quant à eux, considérés comme des biens somptuaires et à ce titre lourdement taxés : pas de TVA déductible sur les biens et les services, limitation des amortissements pour limiter l’usage de véhicules haut de gamme, taxe sur les véhicules de sociétés. Ces véhicules fonctionnant alors principalement à l’essence, l’État décida d’interdire également la déductibilité de la TVA sur l’essence.

Entre temps, les consommateurs ont découvert les vertus des motorisations diesel sur les véhicules particuliers et les constructeurs se sont mis à proposer des véhicules de plus en plus performants et économes. L’État par ses mesures en faveur du CO2 (bonus malus, TVS assise sur le taux de CO2, primes à la casse…) a encore accéléré ce mouvement en désignant le diesel comme la motorisation vertueuse par excellence sur un plan environnemental, seule capable d’atteindre les objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 exigés par Bruxelles. La part des VP diesel a ainsi atteint le pourcentage de 73 % en 2012.

Beaucoup ont accusé le diesel d’être dangereux pour la santé, mais rien n’y faisait, la diésélisation du parc s’emballait, poussée par la demande des consommateurs, l’offre des constructeurs et les mesures gouvernementales incitatrices. Heureusement, les normes environnementales européennes ont permis de limiter fortement le niveau d’émission de polluants locaux de ces motorisations en imposant des normes Euro X de plus en plus contraignantes.

Ces nouvelles normes poussent les décideurs d’entreprise à retrouver un raisonnement économique plus réaliste en choisissant leurs véhicules et leur motorisation en fonction des usages. La voie est désormais ouverte à une plus grande diversité énergétique dans les entreprises mais c’est d’une ouverture qu’il doit s’agir et non d’une condamnation  définitive et hâtive du diesel.

Émissions de CO2, le diesel encore sans rival

CO2 : rappel de la règlementation

– Concernant les voitures particulières

L’Union européenne, comme les États-Unis ou la Chine, poursuit la réduction des émissions de CO2. De 167,2 g de CO2/km en 2002, la moyenne des taux d’émission de l’Europe est passée à 124,29 g au 31 octobre 2014.

Les États membres de l’Union européenne ont fixé la norme d’émission de CO2 à 130 g pour 2015. Beaucoup de constructeurs et de pays sont déjà à ce niveau.

Drapeau européen

Pour 2020, les constructeurs devront remplir l’objectif de 95 g de CO2/km à 95 % (95 % des ventes de véhicules neufs à cette date) puis à 100 % en 2021. La norme de 95 g constitue une moyenne sur l’ensemble de la gamme et les constructeurs pourront également bénéficier de super crédits (voitures électriques et hybrides) pour parvenir à leur objectif. Ce compromis a été adopté par le Parlement européen en février 2014.

L’Europe a même prévu des amendes très lourdes en cas de dépassement de cette valeur : 95 € par gramme de CO2 au-dessus de la norme, multiplié par le nombre de véhicules vendus.

Pour 2025, les discussions sont en cours et la limite de CO2 admise devrait être encore abaissée à 65 ou 70 grammes.

Le taux de CO2 moyen du marché français des VP a régulièrement baissé de 2007 au 31 octobre 2014, passant de 148 g à 114,29 g, soit une baisse de plus de 20 %. La France est au cinquième rang derrière les Pays-Bas, le Danemark, le Portugal, et la Norvège.

Les efforts accomplis par les constructeurs sont d’autant plus méritoires que les véhicules vendus en Europe ont, depuis 2001, connu une évolution à l’encontre de ce mouvement de réduction des taux de CO2. Sur cette période et selon l’International council on clean transportation (ICCT), les véhicules sont devenus plus lourds de 134 kg, plus longs de 12 cm, plus encombrants de 0,5 m2, plus puissants de 15 ch et plus chers de 5 500 €.

– Concernant les Véhicules utilitaires légers

La réglementation européenne prévoit un objectif d’émissions de CO2 de 175 g en 2017 et 147 g en 2020 contre un taux d’émission moyen de 203 grammes aujourd’hui.

En 2017 ou en 2018, l’Union européenne imposera une nouvelle norme concernant les polluants locaux, sans doute baptisée Euro 6.2. À cette occasion, le mode de calcul de la consommation et des émissions de CO2 pourrait être revu et deviendrait ainsi moins favorable aux motorisations diesel et hybrides actuels (la norme mondiale de calcul des consommations dite WLTC viendrait remplacer la norme NEDC actuellement en vigueur depuis 1973 et qui est très décriée pour ses résultats trop éloignés des consommations réelles). De nouvelles technologies seront dès lors nécessaires pour s’y adapter et les règles fiscales actuelles devront être revues pour tenir compte de ces changements (bonus-malus et TVS notamment).

CO2, diesel et politiques gouvernementales 

Un litre de gazole émet plus de CO2 qu’un litre d’essence (+15 % environ), mais du fait d’un contenu énergétique favorable au gazole, les véhicules diesel consomment moins que les véhicules essence. Le bilan CO2 du diesel est donc significativement plus favorable que celui de l’essence pour un même kilométrage parcouru.

C’est la raison pour laquelle les politiques gouvernementales ont jusqu’à aujourd’hui privilégié les motorisations diesel seules en mesure d’atteindre les objectifs de CO2 fixés par les règlementations européennes.

Les pouvoirs publics sont donc dans une situation difficile et contradictoire :

– éradiquer le diesel au risque de faire augmenter le taux de CO2 moyen des véhicules neufs et ne plus tenir les objectifs,

– maintenir les avantages sur le diesel et se retrouver en contradiction avec un discours anti-diesel excessif.

Pour se sortir de cette impasse, il vaudrait mieux tenir le langage de la vérité sur la réalité de la pollution des nouveaux véhicules diesel, admettre que le bilan en CO2 du diesel est sans égal pour les « gros » rouleurs, tout en menant des actions visant à promouvoir la diversification des énergies utilisées (de type déductibilité de la TVA sur l’essence) et le rajeunissement des parcs de diesel anciens.

Les polluants locaux des voitures neuves diesel sont en forte diminution

Depuis de nombreuses années, et au-delà de la limitation des taux de CO2 – qui lui n’est pas un polluant -, la réglementation européenne impose des normes d’émission de rejets polluants locaux de plus en plus sévères. Ce sont les normes Euro. La première norme Euro 1 est entrée en vigueur le 1er janvier 1993.

Nous vivons depuis le 1er janvier 2011 sous l’empire de la norme Euro 5 qui a surtout divisé par cinq le taux d’émission de particules des moteurs diesel.

Bosch-diesel2À partir du 1er septembre 2014 pour les nouveaux modèles et du 1er septembre 2015 pour tous les véhicules, de nouvelles normes plus sévères en matière d’émissions de NOx seront imposées. Au prix de technologies compliquées, coûteuses et fragiles (Nox Trap ou Réduction catalytique sélective), les constructeurs devront mettre sur le marché des véhicules dont le taux d’émission de NOx sera divisé par plus de deux par rapport à la norme Euro 5. Ces nouvelles technologies viendront renchérir sensiblement le prix des véhicules neufs de 800 à 1 000 €, ce qui pénalisera les petits véhicules diesel qui deviendront ainsi beaucoup moins compétitifs par rapport aux motorisations essence.

Pour une citadine au prix de 15 000 € par exemple, la conséquence sera loin d’être négligeable. Le recul du diesel sera donc massif sur ces petits segments. On estime, chez PSA, que les motorisations essence pourraient représenter 70 à 80 % des ventes dans la catégorie des voitures urbaines après l’entrée en vigueur de la norme Euro 6. D’ores et déjà Renault, PSA et Toyota ne proposent plus de motorisation diesel sur leurs petits modèles de type Twingo ou C1.

Nous allons assister à une répartition plus franche et plus logique du marché entre des petits véhicules à essence pour les petits et moyens rouleurs, et des véhicules à motorisation diesel pour des véhicules plus importants et plus chers, destinés à parcourir de plus longues distances.

Il reste cependant une inconnue : les motorisations essence, devenant aussi sophistiquées que les motorisations diesel, risquent de voir leurs taux de panne et leurs coûts d’entretien s’approcher de ceux des moteurs à gazole modernes qui ressemblent de plus en plus à de véritables « usines à gaz ».

La polémique sur les émissions de particules semblait close, les moteurs diesel équipés de coûteux filtres à particules étant désormais annoncés comme « propres ». Pas de chance, c’est maintenant au tour des motorisations à essence de poser des problèmes d’émissions de particules. En effet, les nouvelles motorisations à essence dites à injection directe émettraient dix fois plus de particules fines que les nouveaux moteurs diesel selon une étude du TÜV Nord publiée en Allemagne en 2013. La solution passerait par l’adoption de filtres à particules pour moteurs à essence, une modification qui coûterait de 40 à 130 € par voiture. Encore de beaux débats et de belles polémiques pour les années à venir.

Le vrai problème : la pollution émise par le parc diesel existant 

Les taux d’émission de CO2 et surtout les taux d’émission des polluants locaux des voitures neuves sont en forte baisse du fait notamment de normes réglementaires de plus en plus sévères. Malgré cela, beaucoup manifestent leur opposition au diesel, faisant une confusion entre la pollution émise par les nouveaux véhicules et celle émise par le parc existant de véhicules diesel.

De ce point de vue, les déclarations récentes de la Mairie de Paris sur l’interdiction possible des véhicules diesel dans le centre de la capitale en 2020 n’ont fait que renforcer les craintes des propriétaires actuels de diesel anciens. Ces utilisateurs qui habitent des banlieues souvent éloignées pour des raisons de pouvoirs d’achat et de coût de l’immobilier n’ont souvent pas d’autres moyens de déplacement à leur disposition pour venir travailler dans Paris intra-muros. Ces annonces ont également semé le trouble chez les acheteurs de véhicules neufs diesel ainsi que chez les acheteurs de véhicules d’occasion, risquant ainsi de perturber le marché du véhicule d’occasion. À cela s’ajoute le fait que les véhicules utilitaires et les camions fonctionnent presque exclusivement au diesel et qu’il paraît impossible en six ans de transformer ce parc.

Le parc de véhicules particuliers diesel en France est estimé à 19 millions d’unités dont environ 14 millions ne répondant pas aux normes Euro 5 et Euro 6. Si nous y rajoutons le parc des six millions de véhicules utilitaires diésélisés à 97 %, c’est donc un parc total de 20 millions de véhicules polluants qui roule sur nos routes. Le gisement de pollution à résorber est d’abord là et non dans la technologie des diesel neufs qui est aujourd’hui à des niveaux d’émission de polluants semblables à ceux des motorisations essence.

Pour réduire la pollution du parc, il y a plusieurs solutions. 

– Remplacer très rapidement le parc ancien par de nouveaux véhicules essence ou diesel répondant aux dernières normes Euro 6 mais c’est une solution qui semble irréaliste du fait de son coût de réalisation pour les utilisateurs et pour l’Etat qui devrait subventionner lourdement cette opération.

– Travailler sur le parc existant en poussant les utilisateurs à effectuer un diagnostic approfondi de leurs véhicules puis à réaliser les travaux d’entretien et de réparation nécessaires. C’est l’écoentretien.

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L’écoentretien permet tout d’abord d’effectuer un diagnostic thermodynamique du moteur et de ses émissions en moins de trois minutes sur la base d’une analyse de cinq gaz (CO, HC, NOx, O2, CO2) en mesure à régime variable. Il permet ensuite d’effectuer, avec l’accord du propriétaire du véhicule, les actions de maintenance correctives identifiées par le réparateur sur la base du rapport de diagnostic.

L’écoentretien a été encouragé par les pouvoirs publics, malheureusement il est encore au stade de la bonne idée. Cela pourrait changer avec la future loi sur la transition énergétique qui devrait être votée en 2015. Bien entendu, rien n’empêche un automobiliste, une entreprise ou un loueur de procéder spontanément à un écoentretien de son véhicule surtout si celui-ci effectue beaucoup de kilomètres en ville avec les risques d’encrassement que cela implique (turbo, injecteurs, pot catalytique…).

Par quoi remplacer le gazole ? Les alternatives ne sont pas nombreuses

— L’E85, malgré un lancement médiatique en fanfare en 2006, a été la victime des polémiques sur l’utilisation des denrées alimentaires pour produire l’éthanol. Il faudra sans doute attendre l’éthanol produit à partir de la biomasse (d’ici trois ou quatre ans ?) pour revoir ce carburant dans nos réservoirs. L’éthanol reste utilisé dans l’E10.

— Le GPL est inexistant ou presque depuis l’abandon du bonus qui l’avait stimulé.

— Le GNV ne constitue pas une alternative crédible en dehors de quelques flottes captives roulant au gaz. Et que ce soit pour le GPL ou le GNV, l’offre des constructeurs est devenue très marginale.

— Le véhicule 100 % électrique croît lentement et répond à des besoins ciblés. En revanche, l’énergie électrique utilisée en appoint dans les véhicules hybrides et hybrides rechargeables (essence principalement) est promise à un brillant avenir.

— L’hydrogène en tant que carburant ou utilisé dans une pile à combustible est prometteur, il n’est toutefois pas envisageable rapidement, surtout quand on connaît les difficultés à construire un réseau de distribution d’énergie.

— Il reste l’essence. Les constructeurs font de gros efforts pour produire des motorisations à essence performantes permettant d’équiper des petites et moyennes voitures dont les coûts d’usage se révèlent compétitifs par rapport aux équivalents thermiques, mais ces efforts sont freinés par l’inconvénient psychologique et financier de la non-déductibilité de la TVA sur l’essence. En revanche, compte tenu de l’avantage du diesel en matière de consommation, il est peu probable que les constructeurs proposent des motorisations à essence sur les modèles de segment supérieurs taillés pour effectuer de longs trajets.Les flottes d’entreprise particulièrement vertueuses

Chaque année, les entreprises et acteurs publics (hors courte durée et véhicules de démonstration) achètent ou louent environ un tiers des véhicules immatriculés sur notre marché, ce qui représente plus de 650 000 véhicules en 2013.

Location voitures aéroportLes entreprises ont tendance à renouveler plus fréquemment leurs véhicules que les particuliers. L’âge moyen d’un véhicule d’entreprise est d’un peu plus de cinq ans contre 8,5 ans en 2013 pour un véhicule moyen toutes catégories d’utilisateurs confondues. Désireuses de maîtriser leurs coûts automobiles, les entreprises ont tout intérêt à s’équiper des modèles les plus récents qui sont plus économes en carburant, moins émetteurs de CO2 (donc moins de TVS), moins polluants, mieux équipés et plus sûrs.

C’est ainsi que le taux d’émission de CO2 moyen des véhicules d’entreprise a baissé légèrement plus vite que la moyenne générale pour s’afficher à 111 grammes à la fin du premier semestre 2014 contre 148 grammes en 2007. Il en est de même pour les polluants locaux : du fait d’un rythme de remplacement rapide des véhicules d’entreprise et particulièrement des véhicules loués en longue durée (tous les 42/45 mois), il y a peu de véhicules en parc antérieurs à janvier 2011, donc antérieurs à la mise en œuvre de la norme Euro 5.

En revanche, le kilométrage moyen des véhicules d’entreprise est plus élevé que la moyenne générale même si une baisse a été observée ces dernières années. C’est pourquoi les entreprises préfèrent encore les motorisations diesel plus économes sur les grands parcours et qui profitent d’une TVA déductible sur le gazole. Si les entreprises étaient encouragées à s’équiper de voitures à essence pour réaliser des petits ou moyens trajets, par exemple en leur permettant de déduire 80 % de la TVA sur l’essence, la part des voitures à essence dans les parcs d’entreprises pourrait augmenter significativement.

Les entreprises vont redécouvrir l’essence pour les petits trajets

2013 a marqué la fin de la croissance irrésistible des motorisations diesel dans la catégorie des véhicules particuliers. Les motorisations diesel se replient de près de 6 % en 2013 (sans doute davantage encore quand on sait que les deux tiers des voitures hybrides sont des véhicules essence).

Cette baisse est confirmée par les chiffres de l’année 2014 qui marquent encore un repli du diesel de 2 %. « Ce rééquilibrage naturel est durable et nous confirmons notre prévision d’un marché automobile à 50 % essence, 50 % diesel en 2020, ce qui rend un changement de fiscalité sur le gazole inutile pour le rééquilibrage du marché automobile », pronostiquait Patrick Blain, Président du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles).

De leur côté, les entreprises continuent de s’équiper massivement en motorisation diesel du fait de coûts d’usage encore en défaveur des motorisations essence pour les gros kilométrages, mais une baisse sensible de 3,4 % a été constatée en 2013 pour tomber à 87 %. La part du diesel en entreprise a encore baissé de 1,3 %  en 2014.

Malgré ce handicap de l’essence en entreprise et dans des conditions d’utilisation précises (kilométrage annuel moyen ou faible), le coût d’usage de l’essence peut se révéler intéressant. C’est notamment le cas des segments de type Clio/208 et même Mégane/308/Golf où l’on trouve des offres essence très compétitives.

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Gageons que dans les années à venir, cette part de l’essence ira grandissante, notamment du fait de l’abandon programmé du diesel sur les petits segments et des offres de plus en plus compétitives des constructeurs dans les segments inférieur et moyen inférieur avec des offres essence dans leur gamme « business ».

La TVA déductible sur l’essence : pour pousser l’essence en entreprise

TVAContrairement à une idée solidement ancrée dans l’esprit de tous, la déductibilité de 80 % de la TVA sur l’essence n’entrainerait pas de pertes pour le budget de l’État, en tout cas pas sur les nouveaux véhicules essence qui pourraient être choisis à la place d’un diesel.

D’abord, les entreprises qui, grâce à cette mesure, seraient incitées à choisir un véhicule essence à la place d’un diesel, ne feraient que remplacer un véhicule diesel à TVA déductible par un véhicule essence dont la TVA deviendrait également déductible. Il ne s’agirait donc que d’un transfert.

Ensuite, du fait d’une consommation et d’un prix au litre plus élevés, la part de 20 % de TVA restant dans les caisses de l’État serait elle aussi plus élevée.

Enfin, la TICPE (ancienne TIPP) sur l’essence rapporte au budget de l’État 0,156 € de plus par litre que la TICPE sur le gazole en 2015.

On estime donc que pour tout nouveau véhicule à essence remplaçant un véhicule diesel, parcourant 18 000 kilomètres par an, consommant 7 litres au 100 km à 1,40 € le litre, le gain total pour l’Etat chaque année serait de 340 € par véhicule (TICPE + TVA).

En revanche, il y aurait une perte pour l’État sur les véhicules essence en parc dans les entreprises que l’on estime à 117 000 unités à la fin 2014. Mais cette perte serait compensée, en tout ou partie, par les gains engendrés par la croissance du parc essence du fait de la nouvelle mesure.

Au-delà de cette démonstration, la décision de rendre la TVA déductible sur l’essence serait un vrai message d’encouragement environnemental adressé aux entreprises pour qu’elles augmentent la part de l’essence dans leur parc. Par la même occasion, l’État abandonnerait le terrain de la polémique, pour entrer sur celui de l’incitation.

Conclusion

Le diesel n’est donc pas mort. Il aura toujours l’avantage d’une consommation et d’un taux d’émission de CO2 moindre par rapport à l’essence même si, comme nous l’avons vu, de gros progrès ont été effectués sur les petites motorisations essence. Le diesel reste le carburant de prédilection des gros rouleurs et avec la norme Euro 6, le diesel est devenu aussi vertueux que l’essence en ce qui concerne les polluants locaux.

Mais l’avenir ne sera plus au tout diesel et c’est heureux, car notre pays est allé beaucoup trop loin dans ce mouvement de diésélisation qui a conduit à des investissements souvent irrationnels sur un plan environnemental et économique. 

Les entreprises et les particuliers auront à leur disposition une offre d’énergie large qui ira de l’électrique au diesel en passant par l’hybride et l’hybride rechargeable. Il faudra savoir donner du temps pour permettre aux propriétaires de diesel anciens de s’adapter.

Alors non à la polémique et oui à la diversité énergétique !

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L’inutile polémique sur le diesel  janvier 2015

Philippe Brendel