Les véhicules électriques sont un enjeu majeur pour l’avenir des constructeurs et particulièrement les constructeurs français. Nul doute que le véhicule électrique se développera parce que, contrairement aux expériences précédentes (106/Saxo), les esprits ont changé, la technologie aussi.

Le VE se développera en premier lieu dans les entreprises, certains particuliers pourront l’acheter mais ils ne constitueront sans doute pas les gros bataillons d’acheteurs dans les deux ou trois prochaines années, pour des questions de prix et des questions d’usage. Les entreprises, en revanche, sauront faire leur affaire des questions d’usage parce qu’elles savent bien prédire les tournées que leurs collaborateurs doivent faire chaque jour. Ce sont elles qui achèteront ou loueront d’abord des VE. La question du coût d’usage du véhicule électrique pour les entreprises est donc d’importance et cette question sera plus dure à résoudre : le VE est encore cher, c’est la technologie et la production en petite série qui veulent ça. Bientôt, les volumes devraient être au rendez-vous, et les prix baisseront de facto.

Il se dit beaucoup de choses fausses sur les coûts d’usage du VE. certains disent que le coût d’usage sera le même que celui d’un véhicule thermique, d’autres qu’il sera au moins du double. Nous avons voulu y voir plus clair et bâtir un vrai coût d’usage du véhicule particulier électrique en entreprise en tenant compte de l’intégralité des coûts.

Nous avons pris comme modèle électrique de référence la Peugeot Ion (ou Citroën C0) qui sera le premier véhicule de grande série distribué sur le marché français et dont le prix est connu à ce jour (35 000 € TTC). Compte tenu de son premier prix de commercialisation élevé par rapport à d’autres concurrentes attendues, nous avons réalisé un troisième comparatif  avec le même modèle mais au prix de commercialisation 2011/2012 de 29 000 € TTC (Mitsubishi vient d’ailleurs d’annoncer une baisse sensible du prix des véhicules qu’il produit autour du deuxième semestre 2012).

Ce modèle a été comparé à une 107 diesel Trendy quasiment toutes options incluses soit un prix de 14 000 €. Nous avons retenu la 107, car c’est le modèle de ce constructeur qui se rapproche le plus de la Ion, comparer une Peugeot Ion à une 207 aurait été trop inégal. Aucune remise constructeur n’a été appliquée aux modèles comparés, ce qui favorise indirectement le modèle électrique compte tenu des remises qu’un loueur longue ou courte durée peut obtenir aujourd’hui sur un véhicule thermique (15 à 20%).

  • Le prix total du VE a été dissocié entre la « caisse » hors batterie et la batterie en partant d’un prix de 700 € TTC le kwh en 2010 pour fixer le prix de cette batterie.
  • Les simulations ont été réalisées sur une durée de 48 mois et 80 000 kilomètres (ce qui est déjà beaucoup pour un VE à l’autonomie limitée). La valeur résiduelle du véhicule thermique au bout de 48 mois (35%) correspond à celle retenue habituellement par les loueurs.
  • Concernant le VE, nous avons retenu l’ hypothèse d’une Valeur Résiduelle de 40% pour la « caisse » et de 30% pour la batterie, ce qui semble réaliste.
  • Le coût de l’entretien (pneus compris) et de  l’assurance du véhicule thermique sont dans les normes actuelles pour ce type de véhicule. Nous avons admis que ces coûts étaient de 10% inférieurs pour un véhicule électrique.
  • Le prix du litre de diesel a été fixé à un niveau moyen de 1,4 € sur la période de 4 ans. Le prix actuel est de 1,2 € mais nous avons retenu le principe d’une augmentation régulière du différentiel entre le prix du pétrole et celui de l’électricité qui tendrait à rapprocher le litre de diesel des 1,60 € en année 4.
  • Les véhicules particuliers utilisés en entreprises supportent des charges fiscales et sociales particulières :

– La TVA n’est pas récupérable sur ces biens et les frais afférents.
– Les véhicules thermiques supportent la Taxe sur les Véhicules de Sociétés (TVS) assise sur le taux démission de CO2 de ces véhicules. Les VE en sont naturellement exonérés. Seule la 107 supporte la TVS sur 4 ans soit 1 740 € (109 g à 4 € le gramme chaque année).
– La déductibilité fiscale des amortissements des véhicules de sociétés n’est admise qu’en deçà d’un plafond de 18 300 €. Au delà l’amortissement doit être réintégré et subir de ce fait le poids de l’impôt. Pour les véhicules électriques, il est admis par la règlementation de ne retenir que le prix du véhicule sans ses batteries à condition que celles-ci puissent être facturées à part et inscrites séparément à l’actif. C’est l’hypothèse que nous avons retenue ici. Nous avons donc calculé l’incidence de l’IS sur la partie du prix du véhicule électrique hors batteries au delà de 18 300 € pour une durée d’amortissement de 4 ans : soit 570 €.
– Enfin, l’usage de véhicules particuliers à des fins personnelles par les collaborateurs des entreprises constituent pour ces derniers un avantage en nature devant supporter les charges sociales (salariales et patronales) et l’impôt sur le revenu. Depuis décembre 2002, le calcul de ces avantages en nature (AEN) a été considérablement simplifié. L’AEN se calcule généralement en appliquant au prix de la voiture un taux forfaitaire de 9 ou 12% , selon que l’entreprise prend ou non en charge le carburant. Nous avons retenu ici le taux de 9%. Le fait d’appliquer au prix de la voiture un taux forfaitaire désavantage très fortement les VE et rend leur usage à titre personnel ou statutaire quasiment rédhibitoire pour les collaborateurs d’entreprise ainsi que pour les entreprises elles-mêmes puisqu’elles devront payer environ 50% de charges sociales patronales sur ces mêmes AEN. La simple comparaison entre les charges sociales payées par l’entreprise pour la 107 (2 520 €) et la Ion dans sa version 2010 (6 300 €) montre bien un tel écart, alors que rien ne justifie un tel prélèvement et surtout pas le caractère statutaire du VE.

  • Nous avons enfin retenu le principe d’un coût supplémentaire symbolique  d’infrastructure pour le véhicule électrique (300 € sur 4 ans).

Au final, et même si certaines de ces hypothèses peuvent être affinées,  le comparatif montre bien que le coût d’usage du véhicule électrique (TCO) est  plus élevé que celui de son équivalent thermique : + 9 770 €  (+ 43%) dans le cas d’une Ion à 35 000 €, + 3 700 € (+16%) dans le cas d’un prix du VE ramené à 29000€. Cet écart a été calculé après la prise en compte du bonus de 5 000 €.

Dire aujourd’hui que le coût d’usage d’un véhicule électrique est d’au moins 30% plus cher que son équivalent thermique semble donc être une affirmation tout à fait raisonnable.

Il serait évidemment d’autant plus élevé si le bonus n’existait pas ou disparaissait rapidement.

Nous avons bien conscience de l’effort déjà consenti par l’Etat en faveur de la filière électrique (bonus de 5 000 € notamment), et nous avons conscience que les finances publiques du pays peuvent difficilement supporter un effort supplémentaire. Il nous semble toutefois qu’il existe un chemin raisonnable et logique pour atténuer le surcoût du véhicule électrique par rapport à son équivalent thermique pendant la période de montée en charge industrielle. Cette voie logique a d’ailleurs été ouverte par l’administration fiscale elle-même en ce qui concerne les amortissements non déductibles. Il suffirait d’admettre la possibilité de facturer et d’immobiliser à part les batteries des véhicules électriques, et de pouvoir récupérer la TVA sur ces batteries comme si ces batteries constituaient une avance de carburant. Seul le prix TTC de la voiture sans ses batteries serait retenu pour le calcul des avantages en nature et des amortissements non déductibles. Il y aurait ainsi une cohérence entre le traitement des Amortissements Non Déductibles et celui des Avantages En Nature et surtout cela correspondrait à une réalité économique et sociale. Notons au passage qu’une telle mesure rééquilibrerait la concurrence entre les constructeurs qui envisagent de vendre la voiture sans ses batteries et de louer les batteries à part et ceux qui veulent vendre l’ensemble voiture +  batteries.

Ainsi dans le cas d’un VE à 35 000 €, l’écart de coût de 9 580 € (42%) en défaveur du véhicule électrique, passerait à 4 422 €, soit un surcoût encore de 20% mais qui reste plus supportable.

Dans le cas d’un VE à 29 000 €, le surcoût est complètement gommé laissant même apparaître un léger gain de 600 €, mais n’oublions pas qu’au moment où le prix des VE baissera 2011/2012, le bonus de 5 000€ pourrait diminuer voire disparaître.

Renault, de son côté, prévoit de vendre la voiture et de louer séparément la batterie. Pour l’instant ces véhicules (Fluence et Kangoo) ne sont pas encore sur le marché (mi 2011 au mieux), nous aurons l’occasion d’y revenir lorsque les composantes du prix seront mieux connues. L’idée de louer la batterie à part est intéressante car elle gomme l’effet surcoût temporaire de la batterie et rassure le consommateur  sur sa fiabilité dans le temps mais elle engendre des effets secondaires, notamment à la revente, qui pourraient être préjudiciable à son développement. A voir.

Philippe Brendel

copyright carfutur.com