* Un véhicule électrique (VE) pour qu’il soit rentable doit parcourir le plus de kilomètres possibles pour bénéficier de l’écart existant (temporaire en attendant une «TIPP électrique»?) entre le coût énergétique au 100 km du VE et celui d’un véhicule thermique, en gros un rapport de 1 à 4, voire 1 à 5.

Au 100 km, un petit véhicule électrique consommera au maximum 2€ d’énergie alors qu’un véhicule thermique équivalent en consommera 8€ : soit un écart de 6€ au 100 km.
Pour gommer l’écart de prix existant entre les deux solutions, le VE doit parcourir le plus de kilomètres possibles or, par construction, il ne peut pas. Sa batterie dans les meilleures hypothèses de configuration routière ou de climat lui permet de parcourir 120 voire 130 km par jour sans recharge et seulement la moitié dans des conditions défavorables (côtes, froid ou chaleur). Bien sur le développement des infrastructures de charge et notamment de la recharge rapide est une réponse mais elle requiert du temps (plusieurs heures disponibles dans le cas de recharge lente et pendant ce temps là pas d’utilisation possible et donc pas de kilomètres parcourus), ou augmente le risque de détérioration de la batterie dans le cas de la recharge rapide.
Dans les années qui viennent les constructeurs vont devoir choisir entre augmenter l’autonomie de leur batterie sans en baisser le prix ou alors en rester aux autonomies actuelles en faisant bénéficier le consommateur de baisses de prix importantes. La deuxième proposition semblerait a priori la meilleure car par définition le VE ne peut pas concurrencer un véhicule thermique (VT) sur de longues distances à la fois en terme de coûts et d’impact environnemental (un VT consommant relativement peu à vitesse constante sur autoroute ou à moyenne vitesse sur route). A l’inverse si les constructeurs misaient plutôt sur un allongement de l’autonomie, l’écart de prix défavorable qui grève aujourd’hui le véhicule électrique se maintiendrait plus longtemps.

*Les véhicules électriques se prêtent bien à des trajets courts de type urbain ou periurbain et dans tous les cas limités à 100/120 km par jour sans recharge. C’est pourquoi les constructeurs ont commencé à produire des véhicules de petite taille ou des véhicules utilitaires. La tendance est forte chez certains d’entre eux de produire des véhicules électrique se rapprochant des véhicules thermiques de grande taille (Renault Fluence, Nissan Leaf) au risque de provoquer un sentiment de frustration chez ces futurs utilisateurs. Ces véhicules, en effet, sont bien adaptés pour effectuer de grands trajets or pas construction ils sont dans l’impossibilités de les parcourir. Bien sur, l’usage urbain leur reste ouvert mais leur taille redevient alors un handicap dans la circulation urbaine.

Philippe Brendel

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