Les entreprises doivent souvent s’équiper de véhicules, qu’ils soient véhicules particuliers ou véhicules utilitaires, pour les besoins de leur exploitation. Les critères de choix sont nombreux et dépendent des circonstances économiques, de l’histoire de l’entreprise et de l’image qu’elles veulent donner à l’extérieur. Mais surtout, elles devront choisir les véhicules de leur flotte en fonction de leur coût d’usage.

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Du prix catalogue au coût d’usage prédictif

Certains décideurs préféreront acheter principalement des voitures françaises parce que la place de leur entreprise dans la vie nationale l’exige. D’autres au contraire, pour des raisons sentimentales, décideront de ne pas s’équiper en voitures allemandes, Italiennes ou américaines ou bien, pour les mêmes raisons décideront du contraire.

D’autres s’intéresseront aux types de véhicules et refuseront d’inclure dans leur « politique voiture » des SUV, des coupés ou des monospaces.

Les décideurs sensibles aux questions environnementales choisiront des véhicules en deçà de 130,120 ou 110 grammes de CO2 par kilomètre ou retiendront d’autres critères environnementaux comme la pollution émise. Dans le même ordre d’idée, certains pourront décider de s’équiper uniquement ou en partie en motorisations à essence ou diesel selon le kilométrage parcouru par les véhicules de leur flotte.

Il reste enfin le critère du prix. Beaucoup de décideurs pensent toujours que le prix est le meilleur critère de sélection d’un véhicule. Pendant longtemps, les entreprises de toutes natures et de toutes tailles ont retenu le prix catalogue remisé du véhicule comme principal critère de choix aux côtés des critères techniques.

Avec la croissance des flottes d’entreprises, le seul critère du prix est vite devenu insuffisant d’autant que, dans le domaine automobile, la formation du prix d’un modèle dépend de très nombreux facteurs. Sachant que, les années passant, la valeur d’un véhicule tend toujours vers zéro, la bonne affaire apparente peut vite se révéler un désastre. C’est pourquoi les entreprises ont commencé à prendre en compte les coûts d’entretien courants, la consommation, la fiscalité et cette fameuse valeur de revente prévisible que l’on appelle aussi valeur résiduelle.

Cette notion de coût d’usage ou TCO en anglais (total cost of ownership) a commencé à s’étendre chez les gestionnaires de grandes flottes. Ceux-ci se sont mis à choisir leurs véhicules en fonction des coûts d’usage comparés de véhicules adaptés aux besoins de leur exploitation. Cette notion de coût d’usage des véhicules est prédictive et permet de calculer un coût d’usage prévisionnel du véhicule en fonction d’éléments connus ou évalués au départ. En revanche, elle ne prend en compte ni l’influence de la conduite du conducteur sur les coûts ni les frais de gestion administrative d’une flotte que nous étudierons prochainement.

Les composantes du coût d’usage du véhicule

Une fois déterminées les caractéristiques du véhicule qui conviennent le mieux aux besoins de l’exploitation de l’entreprise (véhicule particulier ou véhicule utilitaire), il conviendra de cerner aux mieux les composantes de ce coût d’usage afin de pouvoir prendre les mesures adéquates. Les composantes du coût d’usage sont les suivantes :

  • La dépréciation du véhicule est la différence entre son coût d’achat et sa valeur prévisible de revente. La dépréciation représente 39% du coût d’usage moyen d’un véhicule particulier.
    • Le prix d’achat, ou mieux encore, le prix négocié du véhicule. Les constructeurs ne manquent pas d’imagination pour attirer les clients avec des conditions commerciales alléchantes qui parfois d’ailleurs compensent la faible tenue de la valeur du véhicule dans le temps. Ce sera par exemple le cas d’un véhicule en fin de vie qui sera d’autant plus remisé que sa valeur de revente prévisible sera plus basse.
    • La valeur prévisible de revente à la fin de la période d’utilisation envisagée, appelée encore valeur résiduelle. La tenue de cette valeur résiduelle dans le temps dépend beaucoup de l’image de la marque, de la réputation du modèle, ainsi que de la politique commerciale du constructeur qui feront que tel véhicule sera plus ou moins demandé sur le marché du véhicule d’occasion.
  • Les frais financiers (5%) supportés pour disposer d’un véhicule. Les frais financiers sont toujours présents sous une forme ou sous une autre, que le véhicule ait été acheté au comptant, à crédit ou même loué.
  • Les coûts d’entretien et de pneumatiques représentent respectivement 10 et 3% du coût d’usage moyen. Le poids de ces coûts va dépendre de la conception du véhicule et de la qualité de ses composants. Ils peuvent varier très fortement dans le temps et grever de façon significative le coût total d’exploitation. Il en est de même pour les pneumatiques.
  • L’assurance pèse 9% du coût d’usage total. Son poids dépend fortement du taux de sinistralité de l’entreprise.
  • L’énergie. Les normes de calcul actuelles (normes NEDC) permettent de comparer à la fois les consommations et les émissions de CO2 des véhicules. Certes, ces normes mettent généralement en avant des valeurs très en deçà de la réalité de la conduite quotidienne, mais elles ont le mérite d’exister et permettent de comparer des voitures avec un même cadre de références. Aussi étonnant que cela paraisse, le poids de l’énergie ne représente que 14% du coût d’usage moyen des VP exploités en entreprise. En revanche, l’énergie pèsera plus lourd chez une citadine (25%) que chez une voiture du segment luxe (8%).
  • La fiscalité et les charges sociales sur les avantages en nature peuvent représenter 20 à 30 % du coût d’usage des véhicules particuliers. Si les véhicules utilitaires bénéficient d’une fiscalité de droit commun (TVA récupérable sur l’achat, sur les frais d’entretien, sur les loyers), il n’en est pas de même des véhicules particuliers, surtout si ceux-ci sont utilisés à des fins personnelles par les collaborateurs des entreprises et des acteurs publics. Bonus/malus, taxe annuelle sur les véhicules de sociétés (TVS) calculée en fonction du taux d’émission de CO2 des voitures, amortissements non déductibles (AND) exigibles annuellement pour les voitures particulières d’un prix supérieur à 18 300 €, charges sociales patronales sur les avantages en nature (AEN), calculés eux aussi annuellement, le plus souvent en appliquant un coefficient forfaitaire sur le prix de la voiture. En fonction des voitures, le poids du bonus/malus, de la TVS et des AND peut peser entre 17 € par mois pour une petite citadine et 800 euros par mois pour un gros 4×4.

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 Le véhicule le plus cher à l’achat n’est pas toujours le plus cher à l’usage

Nous l’avons vu, encore trop d’entreprises et d’acteurs publics construisent leur « politique voiture » en fonction du seul prix d’achat négocié du véhicule. Ce peut être notamment le cas lorsqu’il s’agit d’attribuer un véhicule de fonction à un collaborateur. Ce seul critère de choix est maintenant souvent abandonné dans les grandes entités. Il subsiste encore largement dans les flottes publiques, les entreprises de plus petites dimensions et chez les TPE. Même s’il peut y avoir une corrélation entre le prix d’un véhicule et son coût d’usage, le nombre de critères de calcul et la complexité de ces calculs font que le seul critère du prix peut conduire à des prises de décisions erronées.

L’exemple suivant a été établi à partir de trois véhicules comparables appartenant au segment moyen supérieur et proposés sur le marché français au milieu de l’année 2014. Le véhicule C qui est le plus cher à l’achat se révèle le moins cher à l’usage notamment en raison d’une meilleure tenue de sa valeur dans le temps par rapport aux véhicules A et B et d’un taux d’émission de CO2 plus faible que le véhicule A, ce qui le favorise en matière de TVS.

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Le coût d’usage total du véhicule A est 3 000 € plus élevé que celui du véhicule C, soit plus de 7 %, alors que son coût d’acquisition est 1 200 € plus faible. La notion de coût d’usage prend alors tout son sens lorsque l’on veut choisir un véhicule sur des critères plus objectifs et plus complets que le simple prix d’achat.

Conclusion

Calculer le coût d’usage prédictif d’un véhicule est le moyen le plus fiable et le plus objectif pour comparer des véhicules entre eux et éclairer le choix des décideurs. Ce concept de coût d’usage a été conforté par l’explosion de la location longue durée, d’abord au sein des grandes entreprises, puis peu à peu au sein des flottes publiques, des PME et dans une moindre mesure des TPE. En effet, par construction, un loueur de véhicules en longue durée facture déjà à son client une bonne partie du coût d’usage d’un véhicule, notamment la dépréciation du véhicule, les frais financiers, les coûts d’entretien et parfois l’assurance. Il restera ensuite au décideur à vérifier son choix en établissant à la fin de la période de détention du véhicule quel a été le coût d’usage réel. Pour cela, il devra additionner de façon sincère tous les coûts facturés et supportés par le véhicule sur cette même durée de détention.

Philippe Brendel