Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) est en train de choisir le groupement qui aura pour mission de concevoir et de déployer le système de collecte de la taxe nationale pour l’ensemble des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le territoire national. Quels sont les principaux enjeux de ce projet à l’échelle nationale et à l’échelle européenne, l’impact pour les entreprises de transport et pour les autres et, au-delà, quelles perspectives pour les véhicules légers ?

La description du projet

Conformément aux conclusions du Grenelle de l’Environnement, le Gouvernement a instauré l’éco-taxe poids lourds nationale (« Taxe poids lourds nationale » ou TPLN) consistant à faire payer aux poids lourds, au moyen de techniques modernes, l’usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit, et de certaines routes départementales ou communales susceptibles de subir de ce fait un report significatif de trafic, soit environ 15 000 kilomètres de réseau routier. Cette taxe est appliquée par anticipation à la région Alsace qui subit, depuis 2004, le report de trafic de nombreux poids lourds qui empruntent les routes alsaciennes pour ainsi éviter de s’acquitter sur les autoroutes allemandes du péage « toll collect ».

Les objectifs gouvernementaux visés de la TPLN sont les suivants :

  • réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises,
  • rationaliser à terme le transport routier sur les moyennes et courtes distances,
  • dégager des ressources pour financer les nouvelles infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de la politique de transport durable, dans une perspective multimodale.

Le montant total annuel brut de l’éco-taxe poids lourds nationale à collecter est estimé à 1,2 milliard d’euros à son entrée en vigueur prévue au second semestre 2012. Le montant correspondant à la taxe expérimentale alsacienne est évalué à 30 millions d’euros. Cette somme sera affectée au financement des infrastructures via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

L’instauration de la TPLA (Taxe Poids Lourds Alsacienne) et de la TPLN (Taxe Poids Lourds Nationale) s’inscrit par ailleurs dans le contexte d’une évolution de la réglementation européenne en matière de transport routier, et notamment de l’application de deux directives européennes :

– la Directive Eurovignette

(2006), qui impose aux sociétés d’autoroutes de nouvelles orientations en matière de prélèvement de péages, de taxes ou de droits d’usage pour l’utilisation des routes du réseau transeuropéen de transports (RTE). L’éco-taxe poids lourds nationale (TPLN) et la taxe expérimentale alsacienne (TPLA), qui sont des taxes en droit national, sont des péages en droit communautaire.

– la Directive interopérabilité (2004)

, qui pose les principes de l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans l’Union Européenne. A compter du 1er janvier 2007, tous les systèmes de perception électronique nouvellement mis en place requérant l’installation d’équipements embarqués à bord des véhicules doivent utiliser l’une des trois technologies prévues dans la directive « Interopérabilité » : localisation par satellite (GNSS), communication mobile selon la norme GSM-GPRS, communication dédiée à courte portée (DSRC) à 5,8 GHz. Cette directive pose le principe qu’un usager doit avoir la liberté de souscrire un contrat d’abonnement unique auprès d’un émetteur européen de son choix.

Le principe de fonctionnement

Le réseau taxable

Le réseau taxable national susceptible d’évoluer dans le temps

Le réseau taxable alsacien qui fera l’objet d’une taxe expérimentale avant la généralisation à l’ensemble du territoire

Les redevables

L’éco-taxe poids lourds nationale est applicable aux véhicules de transport de marchandises, seuls ou tractant une remorque, dont le poids total en charge autorisé, ou le poids total roulant autorisé s’il s’agit d’ensembles articulés, est strictement supérieur à 3,5 tonnes, conformément à la directive « Eurovignette ».

Le nombre de véhicules concerné par l’éco-taxe poids lourds nationale est évalué, pour l’année de mise en service, à environ 800 000 véhicules, dont 600 000 véhicules immatriculés en France et 200 000 véhicules immatriculés à l’étranger. Les véhicules soumis à l’éco-taxe poids lourds nationale devront disposer d’un équipement électronique embarqué. Cette obligation devrait s’imposer à l’ensemble des véhicules immatriculés en France et soumis à l’éco-taxe poids lourds nationale, dès son entrée en vigueur. Pour les véhicules immatriculés à l’étranger, cette obligation ne vaudra que lorsqu’ils circuleront sur le réseau taxable.

L’éco-taxe poids lourds nationale se calculera sur la base de la distance parcourue. A cet effet, le réseau taxable est découpé en sections de tarification. A chaque section de tarification est associé un point de tarification, dont le franchissement constitue le fait générateur de l’éco-taxe poids lourds nationale. Ces sections élémentaires, dites de tarification, sont définies pour l’éco-taxe poids lourds nationale comme des tronçons de route taxés compris entre deux intersections successives avec d’autres voiries publiques.

La modulation tarifaire

Le taux kilométrique est fonction du nombre d’essieux du véhicule assujetti, du poids total autorisé en charge (PTAC) ou du poids total roulant autorisé (PTRA). Ce taux sera modulé selon sa classe d’émission EURO, afin d’encourager l’usage de véhicules moins polluants. A terme, le taux kilométrique de l’éco-taxe poids lourds nationale pourra également être modulé en fonction du niveau de congestion global de chaque section de tarification, selon un calendrier périodique préétabli.

Le dispositif distinguera deux modes opératoires pour le paiement de l’éco-taxe poids lourds nationale :

  • Le mode abonné : le redevable peut donner mandat à une société habilitée de télépéage (SHT) – à cette heure, quatre sociétés sont habilitées en France : Total, Axxès, Eurotoll et DKV – via un contrat d’abonnement pour le représenter et acquitter les taxes pour son compte.
  • Le mode non abonné : le redevable peut payer directement auprès du prestataire. Le redevable non abonné devra déposer auprès du prestataire une avance sur laquelle l’éco-taxe poids lourds nationale sera imputée.

Ainsi, le futur titulaire devra mettre en place un réseau de distribution à l’échelle nationale pour permettre aux redevables de s’équiper 7/7, 24/24 et 365/365. Il devra mettre également un réseau de contrôle avec des systèmes fixes (300 portiques), déplaçables et mobiles.

Les enjeux de ce projet

La France affiche clairement son ambition dans le domaine. En effet, le projet français s’inscrit dans le respect des directives européennes et sera le premier implémenté de la sorte.

Suivront alors à travers de nombreux projets similaires en Belgique, Bulgarie, Suède, Danemark, etc. Ces différents projets devraient faire l’objet de consultation en 2011. L’Angleterre, sous l’impulsion du nouveau gouvernement, a relancé son projet de taxe nationale qui avait été ajourné en 2008. La Hollande devrait également remettre à l’ordre du jour son projet, qui concerne non seulement les poids lourds mais également les véhicules légers.

Comme pour le projet français, la technologie satellite GNSS, associée au réseau GPRS qui présente des avantages en terme d’évolution rapide du réseau, devrait être retenue.

Au niveau des entreprises

Les entreprises de transport ont obtenu le principe de répercussion qui leur permettra d’ajouter, sur chaque facture à leurs clients, le coût intégral de la taxe poids lourds lié au transport de la marchandise concernée. Toutefois, la limite de l’exercice est qu’un poids lourds transporte différentes marchandises pour différents clients. Ainsi, la mise en place pratique du système de répercussion est particulièrement complexe.

Par ailleurs, les transporteurs pourront se voir proposer par les sociétés habilitées de télépéage (SHT) des services à valeur ajoutée de type gestion de flotte en temps réel, information trafic pointue, etc. qui se baseront sur les coordonnées X,Y des poids lourds.

A horizon plus lointain, si ce principe d’éco-taxe s’étend à toute l’Europe, chaque produit transporté se verrait ainsi appliqué une sorte « TVA Environnement liée à son transport ». Il faudra alors également l’appliquer au transport aérien et imposer un mode de calcul similaire.

A horizon toujours plus lointain

Cette solution de péage / collecte de taxe sans franchissement de barrière de péage physique permet d’envisager la suppression des barrières sur le réseau d’autoroutes concédé et, ainsi, permet de limiter cette forte pollution et gaspillage de carburant liés au franchissement de ces barrières de péage.

Selon toute vraisemblance, cette taxe dont le système technique de collecte et de contrôle peut s’adapter à tout type de véhicule, pourrait à échéance plus ou moins lointaine s’appliquer aux véhicules légers d’entreprises (moins de 3,5 tonnes), et aux véhicules de transports de voyageurs. Mais également, avec l’arrivée de Galileo en 2016, qui permet une localisation plus précise en milieu urbain, le lancement des péages urbains qui permettront de réguler les flux de véhicules à condition que les réseaux de transport en commun fassent l’objet des investissements nécessaires pour que ces mesures soient dédiées à une amélioration de la qualité de vie en ville et ne soient pas apparentées à une mesure anti-sociale. D’intéressantes perspectives …

C’est le consortium conduit par l’italien Autostrade (SNCF, SFR, Steria et Thales) qui a été retenu pour conduire ce projet.

Hugues Delacroix

copyright carfutur.com