En France les immatriculations se répartissent en deux grandes catégories, les Véhicules Particuliers (VP) et les Véhicules Utilitaires (VU). Les véhicules particuliers représentaient 84 % des immatriculations totales en 2010 et les véhicules utilitaires 16 %.

Le véhicule utilitaire utilisé en entreprise est considéré comme n’importe quelle immobilisation utilisée dans le cadre de l’exploitation de l’entreprise, et donc assujettie aux règles fiscales de droit commun. Il n’en n’est pas de même pour le VP.

Depuis des décennies, le VP en entreprise est considéré comme un bien somptuaire qu’il convient de taxer largement. Jugeons-en :

  • TVA non récupérable sur l’achat ou la location ;
  • TVA non récupérable sur les frais d’entretien ;
  • Déductibilité des dotations aux amortissement limitée à un plafond d’investissement de 18 300 € pour les véhicules émettant moins de 200 g de CO2 ;
  • Taxe sur les véhicules de sociétés (TVS) ;
  • Bonus/Malus applicable à l’achat des véhicules.

A l’époque où ces mesures discriminatoires ont été mises en place, la quasi-totalité des VP étaient équipés de moteurs fonctionnant à l’essence, le gasoil étant réservé aux moteurs diesel essentiellement montés sur les véhicules utilitaires ou véhicules de chantier. Il était donc cohérent d’exclure l’essence du champ de récupération de la TVA. Deux régimes de déduction de TVA ont donc coexisté assez logiquement : non récupération de la TVA sur l’essence, récupération totale (VU) ou partielle (VP) de la TVA sur le gasoil.

Toutefois, les choses ne sont pas aussi simples que le législateur l’avait imaginé. Les entreprises n’utilisent pas que des camionnettes pour leur activité, mais aussi des VP et cette utilisation n’a rien de personnel ou d’ostentatoire. Il a donc fallu créer une catégorie spéciale de VP, les Véhicules de Société (VS) deux places et généralement deux portes dont la TVA est récupérable à la fois sur l’achat, l’entretien, et à 100% sur le carburant si celui-ci est du gasoil.

Aujourd’hui, la situation du marché automobile français a beaucoup changé. Les motorisations diesel sont devenues très largement majoritaires dans la catégorie des véhicules particuliers et représentent en 2010, 75% des immatriculations totales. Ce taux de diésélisation est encore plus élevé dans les entreprises et atteint le taux de diésélisation aberrant de 96%.

Les motorisations diesel bénéficient encore d’une réputation de solidité qui remonte aux temps passés, ce qui explique que leur cote se tient mieux au fil des années. Mais les motorisations diesel deviennent de plus en plus complexes à fabriquer compte tenu des normes environnementales, donc largement plus chères à l’achat et en maintenance. Ces motorisations en revanche se montrent plus économes que les motorisations essence équivalentes, environ 15% et surtout le gasoil TTC est moins cher que l’essence TTC à la pompe (-15%). Dans les entreprises, l’avantage du diesel en matière de consommation est encore amplifié par la possibilité de récupérer la TVA sur ce carburant à hauteur de 80% pour les VP. Dans un calcul de coût d’usage complet (TCO), ce n’est pas neutre. C’est pourquoi dans ces mêmes entreprises, sauf pour quelques modèles haut de gamme, la grande majorité des VP est équipée de moteurs diesel.

Du fait de cette spécificité de notre marché, les constructeurs français se sont fait une réputation flatteuse et justifiée en matière de motorisation diesel qui jusqu’à présent leur a donné un vrai avantage concurrentiel, à la fois sur notre marché mais aussi à l’export. Les  constructeurs concurrents ont depuis rattrapé leur retard dans le diesel sans que nos constructeurs aient refait le leur en matière de motorisation essence.

Cette trop grande dépendance du marché à l’égard du gasoil, n’est pas sans poser de difficultés. Elles sont largement connues, rappelons-les simplement :

  • Difficultés d’approvisionnement tout d’abord. Les récentes hausses du pétrole ont montré que notre approvisionnement national en gasoil était très déficitaire.
  • De ce fait, l’avantage prix du gasoil n’est pas acquis dans le temps : en 2008, on a même vu certaines stations afficher des prix du gasoil plus élevés que celui de l’essence sans plomb.
  • Les émissions des moteurs diesel sont plus polluantes que celles des moteurs à essence. En revanche, du fait de leur consommation moindre, ils sont moins émetteurs de CO2.
  • Sous l’effet des normes Euro V bientôt Euro VI visant à limiter cette pollution locale, les moteurs diesel seront de plus en plus chers à fabriquer et à entretenir pour respecter ces normes. Les petits moteurs diesel sont déjà abandonnés sur les petits véhicules (exemple de la 107 ou ou de la C1), car trop chers par rapport au prix de la voiture.
  • Les véhicules diesel ne sont pas adaptés à tous les usages. Il faut rouler beaucoup pour amortir le surcoût d’un véhicule diesel. Or, en entreprise, pour les raisons de non récupération de la TVA sur l’essence, les véhicules à motorisation essence sont bannis.
  • La non récupération de la TVA sur l’essence est devenue une exception difficilement explicable par rapport aux autres énergies qui bénéficient du régime de droit commun (Diesel, GNV, GPL, électricité, E85).
  • Cette monoculture fragilise le marché du VN (Véhicule Neuf) et du VO (Véhicule d’Occasion) en le rendant trop dépendant d’un seul carburant.  Elle rend aussi plus difficile l’écoulement des VO diesel français sur des marché étrangers plus intéressés par l’essence.

Les entreprises achètent ou louent selon les années entre 300 et 400 000 véhicules particuliers dont 96% de diesel. La récupération de la TVA, même partielle à l’instar du diesel, permettrait de rééquilibrer le marché automobile et celui des carburants tout en luttant contre les pollutions locales et en favorisant une objective compétition technique  et économique entre ces deux énergies.

Reste la seule raison qui pourrait empêcher cette évolution de bon sens : le manque à gagner pour l’état. Ce manque à gagner qui ne devrait concerner que les 4% de véhicules particuliers d’entreprise à motorisation essence est assez facile à estimer :

Chaque véhicule parcourt en moyenne 20 000 km/an en consommant 6,5 litres aux 100 km soit pour un litre d’essence à 1,4 € en moyenne : 300 € de TVA par an. Le nombre moyen de véhicules particuliers (VP) achetés ou loués par les entreprises peut être estimé à 350 000, dont 4% d’essence soit 14 000 véhicules. La récupération de la TVA à hauteur de 80% comme pour le gasoil représenterait donc un manque à gagner de 240 € par an et par voiture nouvelle, soit pour 14 000 véhicules  : 3 360 000 €.

La durée moyenne de détention d’un véhicule en entreprise est de 4 ans, on peut donc estimer le parc de véhicules particuliers d’entreprise à motorisation essence à 56 000 unités. Si la mesure s’appliquait immédiatement à l’ensemble du parc, elle représenterait une charge budgétaire de 240 € x 56 000 = 13 440 000 €.

Même en ces périodes de disette budgétaire, le coût n’est pas énorme. Contrairement au bonus-malus, il n’y a pas d’effets de contagion à craindre. Les parts de marché gagnées par les motorisations essence avec une TVA récupérable se feraient bien au détriment du diesel dont la TVA est également récupérable.

Philippe Brendel

Copyright carfutur.com