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Ces dernières semaines, le bruit médiatique provoqué par les projets de Madame Hidalgo, Maire de Paris, visant à réduire la pollution provoquée par les véhicules thermiques et notamment des véhicules diesel a été intense. L’année 2015 sera marquée par le vote de la loi sur la transition énergétique en avril et la conférence internationale sur le climat en décembre. Dans les deux cas, la question du diesel sera abordée. Il existe, dans notre pays, une volonté de réduire la part du diesel dans les immatriculations de véhicules neufs et surtout de réduire la part des diesel anciens, antérieurs à la norme Euro 5, dans les parcs. C’est une bonne voie.

En 2014, 64 % des 1 800 000 véhicules particuliers (VP) immatriculés sur le marché français étaient équipés de moteurs diesel. Cette part de marché du diesel est en diminution rapide puisqu’elle culminait à 73 % en 2012, et qu’au mois de janvier 2015, elle est tombée à 59 %. Les 372 000 véhicules utilitaires (VU) immatriculés sur notre marché en 2014 sont, quant à eux, très majoritairement équipés de moteurs à gazole.

Les entreprises qui investissent dans des VP ou des VU pour leur exploitation ont acheté ou loué 388 000 VP et 299 000 VU soit près d’un tiers des immatriculations totales sur notre marché national. Les VU sont diésélisés à plus de 97 %, et les VP le sont à près de 86 % alors que la part de l’essence ne représente que 10,6 %.

Pourquoi les entreprises s’équipent-elles de véhicules particuliers diesel dans d’aussi considérables proportions ? Il y a cinq raisons principales à cela :

– Les motorisations diesel consomment moins que les motorisations essence même si des progrès considérables ont été réalisés par les constructeurs sur les motorisations essence ces dernières années.

– Les véhicules particuliers d’entreprise sont fortement sollicités et parcourent en moyenne plus de 30 000 kilomètres chaque année. Sur les longs parcours, les motorisations diesel sont imbattables en coût d’usage total et offrent les meilleures performances de consommation et d’émissions de CO2.

– La Taxe sur les Véhicules de Sociétés (TVS) qui frappe lourdement les seuls véhicules particuliers utilisés par les entreprises est assise sur les taux d’émission de CO2 calculés selon les normes en vigueur. Or ce sont, en général, les véhicules diesel qui émettent le moins de CO2 à gamme et modèles comparables.

– Le gazole est meilleur marchéde 15 centimes par rapport àl’essence, écart qui correspond aux écarts constatés dans la majoritédes pays européens.

– Les entreprises, en France, n’ont le droit de récupérer 80 % de la TVA que sur le gazole et pas sur l’essence.

Les motorisations essence sont donc handicapées par des taux de CO2 plus élevés ce qui est pénalisant sur le plan de la TVS ; elles consomment davantage et le prix au litre est plus élevé ; elles ne peuvent pas récupérer la TVA sur l’essence comme elles peuvent le faire sur le gazole.

En prenant en compte l’écart de consommation entre une voiture diesel et une voiture à essence comparable et l’écart de prix entre le gazole et l’essence, l’écart du coût énergétique total est de 66 % en défaveur de l’essence. Ce qui est rédhibitoire pour la plupart des entreprises, même celles pour lesquelles les motorisations essence seraient mieux adaptées à leurs besoins.

La déductibilité de la TVA sur l’essence pour les entreprises : une décision citoyenne, juste et rémunératrice pour l’État

La mise en place de la déductibilité de 80 % de la TVA sur l’essence pour les entreprises permettrait de réduire d’un tiers cet écart de coût de l’énergie entre un véhicule particulier diesel et un véhicule particulier à essence ; le différentiel de coût de l’énergie passant de 66 % à 44 %. Ce montant est loin d’être négligeable, mais surtout il mettrait à bas ce mur psychologique de l’inégalité de traitement fiscal entre le gazole et l’essence qui aujourd’hui empêche les décideurs d’entreprises d’investir dans des véhicules à essence.

272©X_MUYARD_OVE_MondialAuto2014 - copieLes entreprises pourraient choisir leurs véhicules en fonction de critères économiques et non plus pour de simples raisons fiscales.

Cette mesure en faveur du rééquilibrage des marchés essence/gazole serait également positive pour le raffinage français et pour la balance commerciale française.

Il reste une idée reçue à faire tomber : non cette mesure  ne coûterait pas un euro au budget de l’État, mais elle aurait, au contraire,  un effet positif sur les recettes liées aux carburants.

– Tout d’abord, il ne s’agirait que d’un simple transfert d’une énergie dont la TVA est déjàdéductible vers une autre dont la TVA deviendrait déductible àson tour. Pour des raisons pratiques, il faudrait rendre la TVA déductible sur l’essence utilisée par tous les véhicules essence d’entreprises y compris le parc existant de véhicules essence (environ 122 000 véhicules fin 2015 selon l’Observatoire du véhicule d’entreprise). Cela représenterait en 2016 un manque à gagner de TVA déductible (80 %) de moins de 20 millions d’euros si la mesure entre en vigueur le 1er janvier 2016 et de moins de 10 M€ si la mesure entre en vigueur le 1er juillet 2016 qui serait largement compensé à très court terme par les effets suivants :

– L’État perçoit sur chaque litre d’essence des recettes de TICPE plus importantes que celles qu’il perçoit sur un litre de gazole. La TICPE de l’essence est 16 €/hl plus élevéque la TICPE du gazole soit 322 €de plus pour un véhicule essence parcourant 18 000 km par an et consommant 7 litres/100 km (5,5 l/100 km pour un diesel).

– La part de TVA non déductible au profit de l’État (20 %) est plus importante dans le cas de l’essence (55 €) que dans le cas du diesel (38 €) soit un écart favorable au budget de l’État de 17 € par véhicule et par an (prix du litre de gazole 1,15 €, prix du litre d’essence 1,30 € ; source DGEC au 06/02/2015).

Au total, l’État engrangerait chaque année un profit de 339 € par véhicule essence nouveau mis à la route du fait de la mise en place de la déductibilité sur l’essence. Soit pour 30 000 véhicules supplémentaires en 2016 : 339 x 30 000 = 10,2 M€.

Si chaque année suivante, le nombre de véhicules essence supplémentaires immatriculés du fait de la mesure de déductibilité est de 40 000 (soit 2% des immatriculations de VP annuelles), l’effet « boule de neige » fait que les recettes supplémentaires engrangées par l’État dépasseront rapidement les coûts de la déductibilité sur l’essence du parc existant à la fin de 2015. Le point d’équilibre de l’opération serait atteint dès 2016 si la mesure entre en vigueur au 1er juillet 2016.

Conclusion

Nous partageons l’idée que la part du diesel est déséquilibrée en France et particulièrement dans les entreprises. Cette part prépondérante du diesel est due à un prix du litre de gazole moins élevé que celui de l’essence, à une politique gouvernementale en faveur du diesel depuis de nombreuses années, à une consommation moindre des motorisations diesel et à la TVA partiellement déductible sur le gazole.

Toutes ces raisons ont conduit à des décisions économiques contraintes pour les entreprises. Il faut rééquilibrer peu à peu le marché et pas seulement au moyen de mesures contraignantes, mais aussi au moyen de mesures incitatives. Nous pensons que la mise en place de la déductibilité de la TVA sur l’essence en est une, facile à mettre en place, et qui, contrairement à ce que nous avons pu tous penser jusqu’ici, serait rapidement positive pour le budget de l’État.

Philippe Brendel