Pourquoi le véhicule électrique n’a-t-il pas encore conquis le marché des professionnels ?

Les entreprises achètent ou louent 700 000 à 800 000 véhicules neufs chaque année (tous segments et toutes énergies confondus) soit environ 30 % du marché total. Elles représentent donc un poids considérable surtout dans le domaine des véhicules utilitaires.

Capture d’écran 2013-04-10 à 15.13.51Certaines entreprises se sont déjà équipées de véhicules électriques, soit pour expérimenter sincèrement cette technologie, soit pour profiter de l’engouement ambiant et faire de la communication. Dans les deux cas, cela s’est traduit par des chiffres d’immatriculations faibles. Ainsi en 2012, 4 206 véhicules électriques VP ou VU ont été acquis ou loués par les entreprises et les administrations pour les besoins de leur exploitation (sont exclus les véhicules de démonstration et les véhicules constructeurs), soit 45 % du total des immatriculations de véhicules électriques. Dans les faits, il faut distinguer les deux types de véhicules : particuliers et utilitaires. Les entreprises ont acquis ou loué 857 véhicules particuliers soit 15 % du total, ce qui est faible. En revanche, elles ont porté leur choix sur 3 349 véhicules utilitaires électriques soit 92 % du total.

1/Jusqu’à une date récente, l’investissement dans un véhicule particulier électrique était encore cher pour les entreprises, à fonctionnalités équivalentes et comparé avec l’investissement effectué dans un véhicule thermique. Cette situation a commencé à évoluer récemment ; certains constructeurs comme Renault ou Smart proposent désormais des formules qui dissocient le coût du véhicule et celui des batteries. Les batteries sont proposées en location ce qui a pour effet d’en diminuer le poids financier et de rassurer sur leur fiabilité dans le temps. De même, le passage de 5 000 € à 7 000 € du bonus écologique a grandement amélioré le modèle économique du véhicule particulier électrique. Désormais, les calculs de coûts d’usage sur les véhicules électriques effectués par l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise selon la méthode retenue dans son TCOscope montrent bien les progrès réalisés dans ce domaine. Prenons l’exemple de la Zoé comparée à son équivalent thermique :

 TCO Zoe vs ClioIV par carfutur.com

La Zoé s’en sort très bien dans ce match des prix, mais la situation n’est pas aussi idyllique que ça dans d’autres domaines :

— La méthode de l’OVE applique une remise des constructeurs uniforme de 10 % au véhicule électrique et au véhicule thermique or nous savons que dans « la vraie vie » il n’en est pas ainsi. Les remises sont beaucoup plus élevées sur les véhicules particuliers thermiques — sans toutefois atteindre le niveau de celles consenties sur les véhicules utilitaires, voir infra — et sont encore assez faibles sur la Zoé. L’avantage en matière de coût d’usage au kilomètre revient donc assez largement au véhicule thermique d’autant qu’il peut parcourir un kilométrage de près du double de celui d’un véhicule électrique permettant ainsi d’amortir ses coûts d’usage totaux sur un nombre plus élevé de kilomètres.

— L’autonomie (70 à 120 kilomètres) reste, quoi qu’on en dise, un gros handicap qui limite l’envie d’équipement. C’est pour cela qu’au niveau des entreprises, l’intérêt du véhicule particulier électrique se limite aujourd’hui aux flottes en autopartage qui peuvent remplacer l’usage des taxis ou le recours à la location courte durée et qui sont bien adaptées aux déplacements courts à l’intérieur ou entre des sites de production.

— A cela s’ajoute l’inconvénient du stationnement et de la recharge en ville qui freine l’attribution de ces véhicules en tant que véhicules de fonction.

— Le temps de recharge autour de huit heures sur une prise domestique interdit d’envisager des trajets au-delà d’une centaine de kilomètres, sauf à pouvoir profiter des performances de bornes à recharge rapide (une trentaine de minutes), mais qui présentent d’autres inconvénients (rareté due aux coûts d’installation, effets sur la longévité et les performances de la batterie encore inconnus).

— Les rivalités entre les standards de prises proposés par les fabricants de bornes (Type 2 Mennekes vs Type 3 Schneider Electric par exemple) ne rassurent pas les utilisateurs potentiels de véhicules particuliers électriques.

— L’inexistence d’un marché de l’occasion du véhicule électrique rend fragile les hypothèses de calcul des prix de revente de ces véhicules ce qui se traduit par la prudence de certains acteurs du marché comme les loueurs.

— En période économique plus difficile, les entreprises hésitent à prendre des risques sur des investissements moins maitrisés. Elles cherchent plutôt à diminuer leurs coûts.

Au-delà du plaisir certain que procure la conduite d’un véhicule particulier électrique, l’usage de ce type de véhicules engendre un certain nombre de contraintes qui n’encouragent pas son implantation massive dans les entreprises.

2/Le potentiel devrait se situer plutôt sur le marché des utilitaires. Nous l’avons vu, les véhicules utilitaires peuvent être affectés à des missions précises, dont la distance quotidienne d’utilisation est connue et inférieures à 100 kilomètres. C’est le cas par exemple des flottes de véhicules destinées à la livraison urbaine comme celles de La Poste ou aux servicex après-vente. L’autonomie peut encore être un frein, mais moins que pour les véhicules particuliers ce qui relativise certains inconvénients comme la question de l’existence d’infrastructures de recharge ou de standards de prises (une recharge complète par 24 heures dans les locaux de l’entreprise suffit le plus souvent).

Certes, l’offre de véhicules utilitaires électriques est encore limitée au Kango ZE en attendant l’offre de VUL électriques de PSA, mais le principal obstacle à la croissance du véhicule utilitaire électrique en entreprise est son coût d’usage réel.

Les calculs de coûts d’usage réalisés par l’OVE, toujours selon les standards du TCOscope, montrent que les VUL électriques deviennent compétitifs, à kilométrage comparable, par rapport à leurs concurrents thermiques grâce notamment au bonus écologique de 7 000 €.

Mais, en ces périodes où le marché automobile souffre, les constructeurs sont prêts à faire des efforts tarifaires très importants sur les VUL thermiques pour maintenir leurs parts de marché et faire tourner leurs usines. Les entreprises peuvent donc obtenir de forts pourcentages de remise, surtout sur de gros volumes d’achat, qui vont bien au-delà des 10 % que l’OVE a appliqués dans ses calculs.

Opter pour un véhicule utilitaire thermique par rapport à un utilitaire électrique permet en outre de ne plus limiter l’usage du véhicule aux seules petites tournées et de réaliser ainsi beaucoup plus de kilomètres     (100 000 en moyenne sur quatre ans) ce qui permet d’abaisser encore le prix de revient kilométrique. Ainsi le prix de revient kilométrique d’un Renault Kangoo bénéficiant d’une remise «raisonnable» de 20 % et effectuant 100 000 kilomètres par an serait d’environ 0, 224 € par kilomètre à comparer aux 0, 321 € du kilomètre du Kangoo ZE qui lui ne peut guère rouler plus de 15 000 kilomètres par an. La différence de 0,097 € par kilomètre représente une différence de près de 6 000 € pour 60 000 kilomètres parcourus.

 TCO KangooZE vs Kangoo dCi90 par Carfutur.com

Les entreprises savent faire leur compte et leur implication environnementale sincère n’est pas toujours suffisante pour faire abstraction d’une telle différence de prix de revient.

Les constructeurs et l’Etat ont fait des efforts considérables pour rendre attractive l’adoption des véhicules électriques par les ménages et les entreprises. Les qualités intrinsèques des véhicules électriques, notamment en matière environnementale, les rendent attirants. Toutefois, ces avantages et le plaisir de les conduire ne sont pas encore suffisants pour contrebalancer les freins inhérents à cette technologie et notamment un coût d’usage réel plus élevé, et ce, malgré les efforts temporaires des contribuables.

En théorie, plus un véhicule électrique effectue de kilomètres plus il est rentable, or par construction un véhicule électrique peut difficilement réaliser plus de 15 000 kilomètres par an. Il est donc impossible d’amortir son surcoût sur un nombre élevé de kilomètres.

C’est bien cette équation pour l’instant insoluble qui est le principal obstacle à la croissance du véhicule électrique en entreprise.

Le marché hésitant du véhicule électrique est une chance pour la croissance des voitures hybrides et surtout des hybrides rechargeables

L’hybride et l’hybride rechargeable sont des technologies particulièrement intéressantes. Ces motorisations combinent l’avantage des deux mondes. Reste encore à régler la question du coût puisque les véhicules hybrides rechargeables sont encore plus chers que leurs équivalents thermiques malgré un bonus spécifique pouvant atteindre 4 000 €, voire plus si les émissions de CO2 tombent en dessous de 50 grammes.

Avec l’hybride rechargeable, il y a surtout un grand avantage : on dispose de deux voitures en une, une routière thermique et une citadine électrique. C’est très rassurant pour les particuliers et les professionnels.

L’avenir est peut-être là, aux côtés de véhicules électriques réservés à des usages très particuliers.

Philippe Brendel