La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre est devenue un sujet de préoccupation majeur pour nos gouvernants. Poussés par la réglementation européenne et par la pression des citoyens en faveur de l’environnement, les gouvernements successifs de notre pays ont mis en place des mesures en faveur de motorisations peu émettrices de CO2.

Dans le domaine de l’entreprise, la mesure la plus emblématique a été prise dans le cadre de la Loi de Finances pour 2006 (article 14) en mettant en place une taxation non plus assise sur la puissance fiscale des véhicules, mais sur leur taux d’émission de CO2.

Deux ans plus tard, le décret n° 2007-1873 mettait en place le bonus écologique, un vrai système incitatif et non plus seulement pénalisant, pour favoriser l’achat de véhicules neufs peu émetteurs de dioxyde de carbone.

Le bonus 2007

Ce système de bonus attribuait une aide aux véhicules émettant moins de 130 g/km. Cette aide était significative pour les véhicules émettant moins de 60 g/km et pouvait atteindre 5 000 €. Pour éviter que certains véhicules électriques profitent d’une aide disproportionnée par rapport à leur prix, le système prévoyait que cette aide ne pouvait excéder 20 % du coût d’acquisition toute taxe comprise augmenté, s’il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci était prise en location.

De leur côté, les véhicules hybrides émettant moins de 140 g/km se voyaient attribuer une aide de 2 000 € sans condition de prix d’achat.

Ces règles avaient le mérite d’être simples et donc comprises de tous.

Le bonus 2012

Le système du bonus-malus devait s’équilibrer c’est-à-dire que les malus perçus sur les véhicules les plus émetteurs de CO2 devaient compenser les bonus versés aux véhicules les plus vertueux. Ce ne fut pas le cas, c’est pourquoi la grille de bonus-malus a été régulièrement revue au fil des années sans toutefois remettre en cause le principe et les modalités du plafonnement appliqués aux véhicules électriques ou hybrides.

Ce fut le cas notamment à compter du 1er août 2012 :

— L’attribution des bonus était réservée aux véhicules thermiques émettant moins de 105 g/km et aux véhicules hybrides émettant moins de 110 g/km.

— Le montant du bonus pouvant être versé aux acheteurs de véhicules électriques pouvait atteindre 7 000 € plafonné à 30 % du coût d’acquisition de ce véhicule.

— Le montant du bonus pouvant être versé aux acheteurs de véhicules hybrides pouvait atteindre 4 000 € plafonné à 10 % du coût d’acquisition du véhicule. Une aide minimale de 2 000 € était toutefois garantie pour ce type de véhicules.

Les règles d’attribution du bonus se complexifient, mais restent encore compréhensibles.

Le bonus 2013

La dernière révision a été instaurée par le décret n° 2013-971 du 30 octobre 2013 :

— Il restreint l’attribution des bonus aux seuls véhicules thermiques émettant moins de 90 g et aux véhicules hybrides émettant moins de 110 g/km.

— Le montant maximum de l’aide dont profitaient les véhicules électriques est ramené à 6300 € pour les véhicules électriques et à 3 300 € pour les véhicules hybrides (avec un minimum de 1 650 € pour ces derniers).

Dans un « souci » difficilement compréhensible de complexification, des mesures restrictives supplémentaires ont été ajoutées, mais surtout un double plafonnement du bonus a été institué selon le mode d’exploitation du véhicule :

— Pour les véhicules achetés émettant moins de 20 g/km (en réalité les véhicules électriques), l’aide accordée ne peut pas dépasser 27 % du coût d’acquisition du véhicule majoré, s’il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci est prise en location (ce qui est le cas de la Renault Zoé par exemple).

— Pour ces mêmes véhicules ayant fait l’objet d’un contrat de location (LLD ou LOA), l’aide accordée ne peut pas dépasser 27 % des loyers financiers prévus dans le contrat de location auxquels s’ajoutent les loyers de la batterie louée.

— Pour les véhicules hybrides, l’aide accordée est plafonnée à 8,25 % du coût d’acquisition du véhicule ou à 8,25 % de la somme des loyers financiers prévus par le contrat de location dans le cas d’un véhicule ayant fait l’objet d’un contrat de location.

Au-delà du fait que les professionnels de l’automobile et les consommateurs ne comprennent pas ces mesures et ne les retiennent pas tellement les montants, les taux, et la logique sont complexes, ces nouvelles règles introduisent une distorsion selon le mode d’acquisition des véhicules qui n’existait pas auparavant alors que l’usage que les entreprises font de ces véhicules est identique.

 Cette différence de traitement est anormalement défavorable à la location longue durée comme le montrent les deux exemples suivants :

Véhicule électrique Zoé Zen

Soit une Renault Zoé Zen, d’un coût de 23 300 € peinture métallisée comprise et vendue avec une remise de 5 %. La batterie est louée 86 € par mois pour 15 000 km/an et 36 mois et plus.

Pour obtenir un maximum de bonus sur un VE, soit 6 300 €, l’assiette de calcul du bonus doit être de 6 300/0,27 = 23 333 € (soit le prix catalogue d’une Zoé…).

— En achat, au comptant ou à crédit, le prix remisé de la voiture est de 22 100 € auquel il faut ajouter le prix de la batterie en location que nous estimons à 8 000 €. Le client percevra le bonus maximum de 27 % du prix total, plafonné à 6 300 €.

— En LOA, quelle que soit la durée du contrat, l’acheteur paiera les loyers financiers correspondants au prix d’achat minoré de l’option d’achat. À ces loyers financiers s’ajouteront les loyers de la location de la batterie. Le locataire percevra également le bonus maximum.

— En LLD, le calcul est différent de celui qui est fait en LOA du fait de la prise en compte d’une valeur résiduelle plus élevée de la voiture ce qui vient minorer la masse des loyers financiers.

Pour un contrat de 36 mois et 45 000 km, le locataire ne percevra pas l’intégralité du bonus. Sur des durées plus longues, le locataire parvient à récupérer l’intégralité du bonus du fait d’une masse de loyers (financiers et batterie) plus importante. En LLD, il y a donc intérêt à opter pour des périodes longues, des remises faibles, des frais financiers élevés et des valeurs résiduelles faibles pour maximiser le bonus ce qui revient à pénaliser le locataire.

Cet exemple nous montre également que la LLD est défavorisée par rapport à la LOA  qui est un mode de financement qui est très proche du crédit classique dans sa composante financière.

Calculs sur Zoé

Voiture hybride, Citroën DS 5 HYbrid 4

 Le bonus maximum qui peut être perçu sur un véhicule hybride est de 3 300 €, avec un minimum de 1 650 €. Ce bonus maximum est obtenu en appliquant le taux de 8,25 % sur une assiette de calcul de 3 300/0,0825 = 40 000 € (soit le prix des véhicules PSA hybrides haut de gamme).

Par rapport à l’achat ou à la LOA, la LLD est particulièrement défavorisée comme le montre le tableau suivant. La masse des loyers financiers servant d’assiette de calcul au bonus est beaucoup trop faible par rapport au prix d’achat du véhicule. Même sur des durées longues le locataire ne réussit jamais à percevoir le bonus maximum.

Calculs sur DS5 H4

Ces nouveaux modes de calcul des bonus introduisent une importante distorsion entre les modes de financement, et ce pour des usages équivalents. Dans ces cas de figure, plus le locataire en longue durée sera pénalisé par une remise faible, une VR faible et des taux d’intérêt élevés (donc un loyer financier élevé), plus il percevra un bonus élevé. Il faut reconnaitre que ce raisonnement est assez peu vertueux et qu’un loueur se gardera bien de procéder ainsi. 

Ce qu’il se passera, en réalité, c’est que les loueurs se garderont de faire la promotion des véhicules électriques et hybrides, ce qui aboutira à un résultat inverse de celui recherché par les pouvoirs publics. Il ne faudrait pas perdre de temps pour corriger ces anomalies.

Philippe Brendel