Qu’est-ce que le coût d’usage complet d’un véhicule ou TCO (Total Cost of Ownership) ?
  • Beaucoup d’entreprises ont besoin de véhicules pour leur activité.
  • Elles peuvent soit les acheter, soit les louer.
  • Dans les deux cas, le vrai coût d’usage complet du véhicule va au delà du simple prix d’achat ou du cumul des loyers.
  • Le loyer tient déjà compte de certains coûts comme la dépréciation du véhicule, les frais financiers, l’entretien …
  • Dans le cas d’un véhicule acheté, l’entreprise doit calculer tous ces coûts pour établir le vrai coût de ses véhicules.
  • Il faut rajouter l’énergie consommée, l’assurance et les charges fiscales et sociales qui sont très élevées dans le cas d’un véhicule particulier (TVA non récupérable, Amortissements Non Déductibles, Taxe sur les Véhicules de Sociétés, Avantages En Nature s’il y a lieu).
  • Il faudrait même rajouter le temps passé à gérer la flotte de véhicules, les accidents toujours possibles.

Comparatif des TCO de véhicules thermiques (segment M1, 48 mois, 80 000 kms)

  • Trop de chefs d’entreprise (surtout chez les petites entreprises) raisonnent encore en ne prenant en compte que le seul critère du prix d’achat pour bâtir une politique voiture dans leur entreprise.
  • C’est une erreur ! Le coût complet de l’utilisation d’un véhicule tient compte de beaucoup trop de facteurs pour que cela soit aussi simple.
  • Prenons 4 cas réels de voitures leaders sur leur marché, dont le prix vont de   25 900 à 29 900 €, soit plus de 15% d’écart entre les extrêmes.

  • La vue suivante compare les coûts d’usage complets de ces quatre véhicules :

 

Commentaires

  • La dépréciation est constituée de la différence entre un prix catalogue remisé et la valeur de revente au bout des 48 mois. Elle représente plus du 1/3 du TCO.
  • Le poids de la fiscalité sur les véhicules particuliers utilisés en entreprise est énorme. Outre que la TVA sur ces véhicules (achat et frais) n’est pas récupérable, ils font l’objet d’une cascade de taxation (TVS, Amortissements non déductibles) à laquelle s’ajoute les charges sociales sur avantages en nature lorsqu’ils sont utilisés à des fins personnelles par les collaborateurs. Le poids de la fiscalité et des charges sociales représente près de 25% du coût total
  • Le véhicule au prix catalogue le plus élevé (D) est en réalité celui qui coûte le moins cher à l’usage sur 48 mois. Cela s’explique par une bien meilleure valeur de revente au bout de 48 mois (dépréciation plus faible) et par une consommation et un taux de CO2 particulièrement bas (TVS réduite).

Comparatif des TCO de véhicules particuliers électriques (VPE) (segment M1, 48 mois, 60 000 kms)

  • Les véhicules électriques sont encore beaucoup plus cher à l’achat que leur équivalent thermique pour deux raisons : le prix de la batterie est encore très élevé, les voitures sont encore produites en petit nombre.

  • Le TCO d’un véhicule électrique peut donc être de 25 à 75% plus élevé que celui d’un véhicule thermique équivalent et ce malgré le bonus de 5 000 €, l’absence de TVS et un coût de l’énergie consommé très faible.
  • Renault propose un modèle différent et astucieux : il vend la voiture sans batterie et loue celle-ci à un prix très avantageux compte tenu de son prix. Renault prend ainsi à sa charge une partie du surcoût de la batterie et la garantit contre tout aléa dans le temps.
  • Le tableau suivant compare une Renault Fluence thermique avec son homologue électrique (batterie louée) et la Nissan Leaf (batterie non dissociée), modèle directement comparable

Commentaires

  • Les véhicules électriques sont encore trop chers du fait du prix élevé de la batterie qui est installée. Ce prix élevé du véhicule vient augmenter d’autant le poids des charges fiscales et sociales qui sont calculées sur la valeur du véhicule (amortissements, avantages en nature). Le TCO de la Leaf est 26% plus élevé que celui de la Fluence thermique. D’autres calculs de comparatif de TCO sur certains véhicules électriques et thermiques ont montré des écarts de 75% !!!
  • La règlementation fiscale permet de soustraire le prix de la batterie si celle-ci est facturée et immobilisée à part. Les constructeurs devraient utiliser cette possibilité. La règlementation sociale des avantages en nature devrait permettre le même procédé. La batterie n’est pas un avantage.
  • Du coup, le business-model de Renault est particulièrement astucieux : il permet de mettre au même niveau le TCO de la Fluence électrique et celui de la Fluence thermique en prenant en charge une partie du surcoût de la batterie et il optimise la fiscalité qui est assise sur le prix d’une voiture hors batterie. En revanche, il complexifie les opérations de revente des véhicules.

Philippe Brendel

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