Article Ph Brendel

Cette semaine, personne n’a pu échapper au bruit médiatique provoqué par les propositions de la Cour des comptes et celles de notre ministre de l’écologie et celui du redressement productif sur la question de l’alignement du prix du gazole sur celui de l’essence. À la date du 6 mars, le débat semble tranché, il ne se passera rien, en tout cas à court terme. C’est justement parce que le calme est revenu que l’on peut se remettre à débattre très calmement et très simplement du sujet en faisant une proposition simple et gratuite.

Reprenons quelques faits

* En 2012, 73 % des 1 899 000 voitures particulières immatriculées sur le marché français étaient équipés de moteurs diesel. Ce chiffre est incomplet, car il ne prend pas en compte les 384 000 véhicules utilitaires immatriculés et qui sont, pour la plupart, diesel. La part du diesel dans le marché total est donc de 78 %. C’est évidemment excessif, mais pas une surprise ; la croissance de la part du diesel étant continue depuis des années.

* Le diesel a la mauvaise réputation d’être polluant et dangereux pour la santé, ce qui est largement justifié pour les vieilles motorisations avant la norme Euro 5. Depuis cette norme, appliquée à tous les véhicules depuis janvier 2011, les particules émises par les moteurs diesel ont été divisées par 5 et sont peu ou prou au niveau des émissions des moteurs à essence.

À compter des prochaines normes Euro 6, qui seront applicables à tous les véhicules en septembre 2015, les émissions de NOx (oxydes d’azote) émises par les moteurs diesel et très critiquées à juste titre pour leurs conséquences sur les voies respiratoires seront divisées par 3, pas très loin du taux émis par les voitures fonctionnant à l’essence.La pollution par les moteurs diesel est principalement due au parc de véhicules immatriculés avant 2011 et non aux véhicules diesel immatriculés depuis cette date – pour les véhicules particuliers en tout cas, la question des véhicules utilitaires n’étant pas traitée de la même façon. De ce point de vue, Delphine Batho, en proposant des mesures pour rajeunir le parc, a fait le bon diagnostic.

 * En revanche, les motorisations diesel permettent de répondre plus facilement que les motorisations essence aux contraintes de réduction des émissions de CO2 que nous nous sommes imposées. L’état a mis en place de nombreuses incitations allant dans ce sens (Bonus/Malus, TVS…). Il est vraisemblable que les succès remportés sur ce plan – diminution de 27 g du taux d’émission moyen, soit une baisse de 18 % en 5 ans – n’auraient pas pu être réalisés aussi rapidement sans ces interventions.

 * La consommation de carburant diesel a représenté près de 81 % de la consommation de carburant des Français en 2012. Nous connaissons les conséquences de ce déséquilibre sur notre production nationale de produits pétroliers ainsi que sur nos importations – la France importe près de la moitié de son carburant diesel.

 * Nos constructeurs ont accompagné, voire précédé le mouvement, en devenant des constructeurs de moteurs diesel réputés dans le monde. L’essentiel de leur production est composé de motorisations diesel, c’est aussi le cas des véhicules importés dans notre pays. Arnaud Montebourg est dans son rôle en voulant préserver nos constructeurs nationaux des changements de réglementation trop brutaux.

En résumé

La part du diesel est beaucoup trop importante en France. Cette part prépondérante est due à un prix du litre de gazole moins élevé que celui de l’essence, à une politique gouvernementale en faveur du diesel depuis de nombreuses années, à une consommation moindre…

Toutes ces raisons ont conduit à des déséquilibres profonds qu’il est difficile aujourd’hui de corriger rapidement sans porter atteinte au pouvoir d’achat des Français, à la stabilité du marché du véhicule d’occasion et à la survie de nos constructeurs. Les débats passionnés de ces derniers jours ne pouvaient pas aboutir sur de grandes réformes déstabilisantes et le gouvernement a eu la sagesse de se donner du temps.

Une mesure très simple à prendre

Il est néanmoins un domaine dans lequel l’état pourrait aussi faire preuve de sagesse. C’est celui du traitement fiscal des carburants utilisés par les entreprises.

Aujourd’hui, les entreprises peuvent déduire 80 % de la TVA portant sur le gazole, en revanche la TVA sur l’essence n’est pas déductible. Cette différence de traitement incompréhensible et inique perdure depuis près de 50 ans sans que personne se soit sérieusement posé la question de l’intérêt et de l’efficacité de la mesure. Les conséquences sont connues : 96 à 97 % du parc des entreprises est constitué de véhicules à moteur diesel. Même si les entreprises voulaient rééquilibrer leurs parcs en faveur de l’essence pour des raisons de bon sens ou des raisons économiques, elles ne le feraient pas, car l’usage du carburant « essence » entrainerait un surcoût de près de 16 % de TVA en plus du prix plus élevé de ce carburant.

Les entreprises de toutes tailles achètent ou louent chaque année pour les besoins de leur exploitation courante près de 800 000 véhicules dont la moitié de véhicules particuliers soit près de 400 000 unités. Les motorisations de ces véhicules particuliers sont diesel à 96 %. Le poids et l’influence des entreprises sont considérables. Un déplacement de quelques pour cent de ces motorisations diesel vers des motorisations à essence représenterait très vite des milliers de véhicules.

Il suffirait d’une simple décision administrative pour que les entreprises puissent récupérer 80 % de TVA sur l’essence consommée par les voitures particulières comme elles le font déjà sur le gazole. Cette mesure ne coûterait pas un euro au budget de l’état – puisqu’il ne s’agirait que d’un simple transfert d’une énergie dont la TVA est déjà déductible vers une autre dont la TVA deviendrait déductible à son tour – à condition de n’en faire bénéficier que les nouveaux véhicules. Si l’état voulait aller plus loin et rendre la TVA déductible sur tous les véhicules à essence utilisés par les entreprises – y compris le parc existant de véhicules à essence composé de quelques dizaines de milliers de véhicules, probablement autour de 60 000 – cela représenterait certes un manque à gagner compris entre 15 et 20 millions d’euros par an, mais ce serait une mesure d’une grande simplicité.

Le message envoyé aux entreprises et à l’ensemble des acteurs serait sans équivoque. Il marquerait une volonté d’inverser la tendance sans arrières pensées budgétaires.

Le seul inconvénient d’une telle mesure est qu’elle n’est sans doute pas d’une grande portée médiatique, mais là encore, rien n’est sur.

Philippe Brendel