Toyota et Mazda : échanges de bons procédés autour des éco-énergies

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Les deux constructeurs japonais ont décidé de s’associer, l’un pour bénéficier de technologies autour du zéro émission, l’autre pour améliorer le CO2 de ses motorisations classiques. Un partenariat qui illustre la nécessite de mutualiser les investissements.

Clairement, Mazda a surtout besoin de Toyota pour l’aider à passer le cap de certaines normes. C’est le cas pour la Californie, où un fort accent est mis sur la promotion des voitures électriques et à hydrogène. Mais cela va être le cas aussi pour d’autres pays comme la Chine, où la pollution est telle que les normes vont devenir plus contraignantes qu’en Europe. Et dans ce contexte, le petit constructeur nippon se retrouve bien désarmé. Certes, il a testé l’électrique et l’hybride. Mais, il a jusqu’à présent surtout mis l’accent sur l’optimisation des moteurs thermiques. Une stratégie qui avoue vite ses limites.

Grâce à Toyota, Mazda va donc bénéficier de deux technologies : l’hybride rechargeable (appliquée sur la Prius VHR) et la pile à combustible (introduite en série sur la Mirai). Des travaux avaient bien été menés sur l’hydrogène par la firme d’Hiroshima, mais en tant que carburant gazeux pour alimenter un moteur thermique (en l’occurrence, le moteur rotatif de la RX-7). Une voie abandonnée par tous ceux qui s’y sont risqués, y compris BMW (qui est également lié à Toyota dans le cadre d’un partenariat, dont la PAC fait partie).

Toyota avait déjà aidé son compatriote sur l’hybride en 2010, avec un accord de licence.

Mais, l’accord va dans les deux sens. Ainsi, l’expertise acquise par Mazda à travers la stratégie SKYACTIV – autour des moteurs essence et diesel – va bénéficier en retour à Toyota. Malgré les ventes de modèles hybrides, le numéro 1 de l’automobile n’est pas dans les plus vertueux pour les émissions de CO2. Il va donc pouvoir ainsi bénéficier de moteurs plus sobres.

Il est vrai que Toyota a besoins de réserves pour financer le développement de l’hydrogène. Le constructeur contribue aussi au financement de l’infrastructure. Et même un géant a besoin parfois d’un coup de pouce, surtout en cette période où le ticket d’entrée devient hors de portée pour un acteur qui veut avancer seul.

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Une traversée de l’Amérique en conduite automatisée

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L’équipementier Delphi a fait rouler un véhicule autonome de San Francisco à New York. Une première sur plus de 5000 km pour démontrer la maturité de la technologie.

Pour être précis, près de 5 500 kilomètres ont été parcourus dont plus de 99 % en mode automatisé. Le trajet a duré neuf jours et l’équipe a traversé 15 États ainsi que le District de Columbia. Tout au long de la traversée, le véhicule a fait face à des situations de conduite complexes telles que des carrefours giratoires, des zones de travaux, des ponts, des tunnels, des conducteurs agressifs et une variété de conditions climatiques.

 Le trajet a permis aux ingénieurs de Delphi d’étudier et de collecter toutes les informations utiles permettant de faire encore plus évoluer les technologies de sécurité active du groupe, un segment qui connaît actuellement une croissance rapide dans l’industrie automobile. L’équipe a collecté près de trois téraoctets de données, soit environ 30% de la totalité des documents imprimés de la Bibliothèque du Congrès américain.

 Le véhicule à conduite automatisée de Delphi était équipé d’une série complète de technologies et de fonctionnalités avancées, certaines étant déjà sur le marché notamment les systèmes d’atténuation des collisions, les systèmes de radar et caméra intégrés, les systèmes d’alertes anticollision et de franchissement involontaire de ligne.

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Easy Car Apps : le futur écosystème de PSA pour la voiture connectée

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Lors du congrès CESA, le groupe français a présenté une plateforme qui servira de base à de futures applications pour smartphones, reliées aux capteurs de la voiture.

Un concept primé par les spécialistes et qui a même été salué par le Wall Street Journal ! PSA Peugeot Citroën n’est pas peu fier de présenter sa dernière création qui a pour nom Easy Car Apps. Cette interface de programmation (API) s’adresse aux développeurs indépendants afin qu’ils puissent concevoir des applications compatibles avec tous les systèmes d’exploitation de terminaux mobiles (IOS, Android, BlackBerry, Windows Phone). On va bien au-delà du traditionnel débat CarPlay vs Android Auto. Par ailleurs, la plateforme comprend également un simulateur, destiné à tester la compatibilité des applications avec les différents véhicules et à reproduire les conditions rencontrées sur la route.

A l’heure où la cyber sécurité devient un enjeu, PSA dit s’assurer que chaque nouveau service respecte un ensemble de règles de sécurité et de confidentialité.

En utilisant les données du véhicule telles que la consommation de carburant, la pression sur la commande de frein ou encore la position des phares, les développeurs peuvent dès lors concevoir toutes sortes d’applications. Un exemple : lorsque le niveau de carburant est faible, une application peut par exemple guider automatiquement le conducteur vers la station-service la plus proche. Encore plus subtil : lors d’un guidage vers un parking sur une application dédiée, le clignotant peut être automatiquement activé quand on arrive sur la place. Dans un cadre professionnel, un loueur de voitures peut aussi développer une application pour permettre à ses clients de déverrouiller eux-mêmes une voiture louée.

Ce n’est qu’un début. PSA, qui va introduire en 2016 les premiers services, espère bien créer un écosystème qui fera la différence.

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La moyenne de Mercedes passe à 134 g

 

MercedesLa marque à l’étoile semble avoir rattrapé son retard en matière de CO2, avec une consommation moyenne de 5,4 L/100 km, en baisse de 25 % depuis 2007.

Affichant son ambition de devenir le numéro 1 du Premium en 2020, Mercedes propose aujourd’hui 71 modèles à moins de 130 g de CO2, dont 50 sous les 120 g. Parmi les modèles vertueux, on peut citer la B 180  CDI BlueEfficiency Edition (3,8 L/100 km, 98 g), la C 200 BlueTEC (99 g), le GLA 200 CDI (4,3 L/100 km, 114 g), ou encore les modèles hybrides. Le constructeur allemand obtient 94 g avec la C 300 BlueTEC HYBRID, 107 g sur la E 300 et 115 g sur la S 300, le record étant détenue par la S 500 Plug in avec 69 g de CO2 et une conso de 3 L/100 km.

Les résultats de Mercedes s’expliquent aussi par l’existence d’une gamme électrique, qui comporte la Smart Fortwo ED, la Classe A E-Cell, la Classe B E-Cell (prévue en courant d’année pour le marché US), le Vito E-Cell et l’exclusive SLS AMG E-Cell. La marque a même au catalogue une Classe B à l‘hydrogène.

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Lexus GS300h : plus sobre et moins chère à l’usage, une vraie voiture d’entreprise

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Dotée de la seconde génération du Lexus Hybrid Drive, la GS300h  limite ses rejets de CO2 à 109 g et réduit sensiblement les frais liées à l’entretien.

La nouvelle Lexus GS300h ne consomme que 4,7 L/100 km (selon le cycle NEDC) pour des émissions de 109 g de CO2 par km. Pas mal pour une berline de 4,85 m et de 2,2 tonnes. Une telle performance s’explique par le système Full Hybrid qui associe un moteur essence de 2,5 litres et 181 ch (à cycle Atkinson, quatre cylindres à injection directe D-4S) et deux machines électriques (moteur électrique et générateur. La puissance combinée est de 223 ch.

Au-delà de son efficacité, la nouvelle GS 300h coûte beaucoup moins cher en maintenance. La conception du groupe motopropulseur s’affranchit de l’embrayage ainsi que des classiques démarreur et alternateur, ces fonctions étant intégrées au système hybride, ce qui évite tout entretien ou remplacement de ces organes sur la durée de vie du véhicule. La traditionnelle courroie de distribution cède la place à une chaîne ne nécessitant aucun entretien. Rien que pour ces pièces, l’économie est évaluée à 1 700 euros sur une période de 5 ans. Grâce au freinage régénératif efficace qui assure les premiers 50 % de la force de freinage, l’usure des plaquettes et des disques est nettement moindre. La GS 300h ne nécessite aucun changement de disques sur 90.000 km et uniquement un jeu de plaquettes, soit une économie équivalente à environ 500 euros, pour les seules pièces. Par ailleurs, la pression des pneus de 20 % plus élevée sur les véhicules Full Hybrid limite l’usure de l’épaulement tandis que l’entrainement plus linéaire des roues et la bonne répartition des masses réduit l’usure de la bande de roulement des pneus. Pour un kilométrage de 90.000 km, seul un remplacement du train de pneus sera nécessaire, ce qui correspond à une économie supplémentaire de 750 euros. Dans le cadre d’un contrat de leasing sur 3 ans et 90 000 km, la GS 300h permet d’économiser environ 1 250 euros par rapport à ses rivales diesel 2,0 litres en plaquettes, disques, et pneumatiques.

Pour enfoncer le clou, les GS 300h Business (109 g/km de CO2) et Luxe (110 g/km) ouvrent droit à un bonus écologique de 3 300 euros pour les particuliers et les entreprises. Pour la GS 300h Business, les entreprises bénéficient de plus de l’exonération de TVS sur les huit premiers trimestres de possession, soit un avantage de 880 euros. En outre, selon les régions, les véhicules hybrides bénéficient d’une gratuité à 100 % ou à 50 % de la carte grise. L’exonération est totale en Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Centre, Champagne-Ardenne, Corse, Franche-Comté, Île de France, Limousin, Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire ; et à 50 % en Alsace, Bretagne, Haute-Normandie, Lorraine, Picardie, Poitou-Charentes, Rhône-Alpes.

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