Diesel, to be or not to be propre

Ligne d'échappement SCR avec réservoir et injecteur d'urée

Ligne d’échappement SCR avec réservoir et injecteur d’urée

Le tsunami Volkswagen à propos des moteurs diesel nous a incité à refaire un point technique sur les technologies de dépollution utilisées actuellement par les constructeurs pour satisfaire aux nouvelles règlementations les plus sévères en Europe (Euro 6) et ailleurs.

1/ Il est clair que le principe même d’une règlementation antipollution implique la définition d’une procédure d’évaluation rigoureuse. Pour être parfaitement reproductible cela impose un environnement de laboratoire d’essai et exclut la route. En Europe la règlementation définit le cycle d’essai NEDC (New European Driving Cycle). De par son principe même, ce cycle ne peut pas être représentatif des conditions réelles d’utilisation qui sont extrêmement variables : conditions de circulation, usage du véhicule et habitudes de son conducteur, conditions météorologiques. Que les chiffres d’émission et de consommation du test NEDC soient différents (et inférieurs)  de ceux en usage réel ne constitue pas un motif de non homologation du véhicule encore moins un délit.

2/ Il y a délit si les conditions de l’essai d’homologation sont identifiés pour générer un contrôle  spécifique du véhicule impactant les résultats de l’essai.

3/ Les parties prenantes, pouvoirs publics, constructeurs et associations conscientes d’un écart croissant entre l’essai NEDC et les performances routières travaillent à l’élaboration d’un nouveau test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) plus universel et plus proche des conditions réelles d’usage. Il devrait être finalisé en 2017.

4/ Par ailleurs, les constructeurs européens doivent respecter à court terme une réduction drastique des consommations moyennes de leur production correspondant à une émission de 90 gCO2/km ce qui est particulièrement difficile pour les leaders  « Premium » (allemands). Rappelons que tous les diesels neufs sont équipés d’un filtre à particules et que leurs émissions sont inférieures à celles de certaines motorisations essence. Mais les spécialistes de la combustion savent bien que le compromis entre consommation et oxydes d’azote NOx est particulièrement difficile à gérer.

5/ Pour respecter la norme actuelle EURO 6 les motoristes diesel disposent de trois technologies de réduction des NOx : la recirculation des gaz d’échappement (EGR), le piège à NOx (NOx trap) et la réduction catalytique sélective (SCR).

L’EGR a été privilégié dans le passé lorsque les normes n’imposaient pas de fortes réductions de NO mais bute sur un manque d’efficacité et une dégradation de la combustion et de la consommation. Le surcout de cette technologie est faible.

L’efficacité du piège à NOx est difficile à maîtriser pour toutes les conditions d’utilisation du véhicule. De plus il nécessite des courtes phases de régénération du piège qui peuvent entrainer des pics d’émissions de NOx et de surconsommation.

La technologie SCR a déjà démontré son efficacité car elle est généralisée sur les camions mais elle nécessite l’injection d’urée (nom commercial « ADBLUE ») sur un catalyseur dans l’échappement. La SCR autorise une optimisation du rendement de la combustion entrainant un gain de consommation et d’émission de CO2 de l’ordre de 5%. C’est complexe, couteux mais efficace.  L’adaptation aux plus petits diesels est donc problématique.

Ces quelques lignes apportent des clés de compréhension du grand débat actuel autour du diesel et de l’affaire Volkswagen. Un acheteur de diesel ainsi éclairé  sera en mesure de poser à son vendeur les bonnes questions.

Parce que la pollution Diesel a été mise à la une et souvent avec des arrières pensées éloignées de l’environnement, les efforts entrepris par certains constructeurs aboutissent à des solutions optimales à la fois pour la consommation donc le CO2 et les émissions polluantes en particulier les particules et les NOx. Des motorisations essence sont encore en retrait pour leurs performances de consommation et même d’émissions. Elles devront bénéficier des avancées acquises par les diesels pour rester à l’avenir « environnementalement » compétitives.

André Douaud

CO2 et consommation : pour y voir clair

Molécule de CO2

Molécule de CO2

Tous les acheteurs d’automobile regardent en priorité la consommation de carburant en litre aux 100 km ce qui leur apporte associée au prix par litre une donnée économique essentielle pour l’évaluation du prix de revient kilométrique (PRK). Par ailleurs on ne peut échapper aux valeurs d’émission de CO2 en gramme par kilomètre qui servent de base au calcul des bonus ou malus imposés par l’ Etat à l’achat d’un véhicule neuf. Mais un récent sondage (01/2016) effectué auprès de 30 000 acheteurs montre qu’à 76% ils ne prennent pas en compte cette donnée.

Il semble bien que la relation simple qui relie CONSOMMATION et EMISSION DE CO2 soit complètement ignorée. Partant de la consommation on calcule l’émission de CO2 par une simple multiplication par un facteur constant qui ne dépend que de la nature du carburant. Il est de 23,2 pour l’essence et de 26,2 pour le diesel.

Exemples de calculs :

7,5 litres d’essence aux 100 km X  23,2 → 174 gCO2 par km

6,2 litres de diesel aux 100km    X  26,2 → 163 gCO2 par km

100 gCO2/km / 23.2   → 4,3 litres d’essence aux 100km

L’émission de CO2 ne dépend d’aucun autre facteur dès lors que la consommation de carburant et sa nature sont connues. Ces facteurs se déduisent directement du contenu en carbone du carburant. Les biocarburants méritent un traitement particulier sortant du cadre de cette note car leur carbone n’est pas d’origine fossile.

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Ce qu’il faut retenir : une voiture économe en carburant est peu émettrice de CO2 et réciproquement.

André Douaud

Quelles énergies pour quelles motorisations ?

Energies et Motorisations : Honda Clarity Fuel cell

Honda Clarity Fuel cell

Cet article sur les énergies est la reprise d’un exposé effectué à l’occasion du 30e anniversaire de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Techniques par Pierre-René Bauquis, Professeur Affilié IFP School, ancien Directeur Stratégie et Planification de Total. Sa démonstration est sans ambiguïté : il n’y aura pas de salut pour nos voitures en dehors de leur électrification, et à condition que cette électricité soit « décarbonée ». Cet article est reproduit dans Carfutur.com avec son aimable autorisation. 

Notre exposé portera sur les seuls transports automobiles. Les transports maritimes et aériens ne seront évoqués que dans la conclusion. La question clef concernant l’avenir des transports routiers est celle du choix de la source d’énergie embarquée à bord, le choix de la motorisation en découlant. La question est donc avant tout une question d’économie énergétique, et de façon plus annexe une question de motoriste. Cette question d’économie énergétique possède deux aspects : l’économie au sens traditionnel, c’est-à-dire le coût de la solution retenue, et son aspect environnemental : quelles émissions de CO2 et quelles émissions polluantes (NOx, particules etc…). Avant de vous donner mes conclusions concernant cette question, conclusions qui n’ont pas changé depuis que j’ai publié à l’Institut Français du Pétrole un long article sur ce sujet en 2004, je vous montrerai un seul graphique, car il est à mes yeux fondamental.

Energies et Motorisations : Capacité énergétique des hydrocarbures liquides

Capacité énergétique des hydrocarbures liquides

La réponse à la question « Quelles « énergies pour quelles motorisations », jusqu’en 1990, date symbolique de l’émergence de la question du changement climatique anthropique dans la sphère publique, était simple et sans appel. Le couple des carburants pétroliers liquides marié au moteur à combustion (essence ou diesel) l’emportait de loin sur toutes les autres solutions, qui n’avaient d’intérêt éventuel que pour quelques micro-niches.

Depuis 1990, la question se trouve profondément modifiée.  L’objectif prioritaire devient de diminuer le plus rapidement possible les émissions de CO2 du transport routier (et des autres modes de transport) et de diminuer les pollutions de proximité (NOx, particules, etc …) surtout en zones urbaines.

La réduction maximum des consommations des véhicules traditionnels (allègement des véhicules, efficacité accrue des motorisations, limitation des performances, etc…) permettra de résoudre la moitié de la question en divisant par deux les consommations moyennes. Pour faire simple, un véhicule moyen qui en l’an 2000 consommait 6 litres aux 100 kilomètres consommera sans doute trois litres aux cent kilomètres en 2020-2030.

Mais face à la croissance des parcs en Chine, Inde, Afrique ou autres, cette division par deux est insuffisante, et il nous faudra aller beaucoup plus loin, en substituant d’autres énergies aux carburants pétroliers. Dans ce processus de substitution, il n’y a que deux concurrents sérieux : l’électricité et l’hydrogène.

Après beaucoup de temps passé à les comparer, ma conclusion est que l’un de ces deux concurrents n’est en fait pas sérieux. Il s’agit de l’hydrogène, alors que l’autre, l’électricité, nous offre la seule voie d’avenir à grande échelle.

Nous allons donc dire quelques mots de chacun, en commençant par celui qui n’offre à notre avis que peu d’intérêt, même à long terme, pour un développement à grande échelle. Il pourrait offrir un intérêt à très long terme, si nous disposions de quantités stables et massives d’électricité non carbonée très bon marché.

L’hydrogène

C’est le type même de la « fausse bonne solution », bien que le premier brevet de moteur à combustion interne (de Rivaz –  Genève-1804) ait été celui d’un moteur à hydrogène.

Station de distribution d'hydrogène Air Liquide à Dusseldorf

Station de distribution d’hydrogène Air Liquide à Dusseldorf

Depuis une trentaine d’années, le mythe a été remis au goût du jour par de grands producteurs d’automobiles (BMW et MERCEDES dans les années 1990) et aujourd’hui, avec la combinaison H2 haute pression + PAC (Pile à combustible) du véhicule Mirai de Toyota (prix moyen : 75000 €, prix de revient de l’ordre du double) ou de la Honda Clarita Fuel Cell.

Or Toyota est le groupe qui a fait le plus progresser l’industrie automobile vers les « solutions vertes » avec le lancement en 1997 de la Prius, ce qui donne une très forte crédibilité à leurs capacités technologiques.

On peut citer à titre anecdotique la petite Hy Kangoo de Renault.

On peut également citer les groupes prestigieux accompagnant cette solution en se faisant les promoteurs de l’hydrogène Energie (Air Liquide en France) ou en construisant les stations de chargement d’hydrogène, liquide ou hyperbare (dont TOTAL).

Pourquoi l’hydrogène est-il une « fausse bonne solution » ? Ceci est lié à quatre facteurs essentiels :

Très chère à produire : … sauf si on part d’hydrocarbures ! ce qui est un cycle absurde au plan des émissions de CO², sauf à supposer que la capture et le stockage du CO² puissent déboucher au plan économique à grande échelle. Or ce cas suppose que le problème de l’effet de serre anthropique est déjà résolu.

De plus, l’hydrogène produit par reformage (à partir d’hydrocarbures) n’a pas la pureté nécessaire pour être utilisée dans des PAC. Il faudra donc produire l’hydrogène véhicule par électrolyse de l’eau, procédé beaucoup plus cher.

Très chère à transporter : son coût de transport est d’environ 10 fois celui du transport de carburants pétroliers, qu’il s’agisse de transport massif ou capillaire. Ceci est vrai aujourd’hui, mais l’était aussi en 1900 et le sera encore en 2100 : les lois de la thermodynamique ne se modifient pas par le progrès technique.

Très chère à stocker dans les véhicules : la masse d’hydrogène par rapport à celle du « système réservoir » est de l’ordre de 4 à 5%. La « Toyota » Mirai vient de légèrement dépasser ce chiffre avec 5,5 % au prix d’un effort technologique considérable.

Très chère à convertir en électricité : malgré de remarquable progrès (là aussi illustrés par la Mirai), les piles à combustibles resteront des systèmes complexes et chers. Il faudrait pouvoir diviser par un facteur 10 les coûts actuels pour produire des véhicules à un prix acceptable par les consommateurs.

Face à ces quatre facteurs négatifs, un seul facteur positif : le rendement d’une motorisation électrique, qui est bien supérieur à une motorisation type moteur à combustion. Cette différence ne suffit malheureusement pas à compenser au plan économique les quatre facteurs précédents.

Enfin les véhicules à hydrogène posent de redoutables questions de sécurité, que l’hydrogène soit à l’état liquide cryogénique ou à l’état gazeux hyperbare. Disant cela je ne fais pas allusion au fait qu’étant la plus petite des molécules, l’hydrogène a une fâcheuse tendance à se faufiler dans les plus petits interstices. Je fais allusion à des choses plus pratiques, qui seraient liées à une éventuelle utilisation à grande échelle de véhicules à hydrogène. Si celui-ci est liquide, se pose la question de son boil off,  c’est-à-dire du maintien obligatoire de l’évaporation d’une faible quantité du contenu du réservoir pour le maintenir à la température de liquéfaction (-253°C). Cette contrainte exclut les véhicules à hydrogène liquide de tous les parkings publics ou privés, sauf s’ils ont été spécialement conçus pour ces véhicules, ce qui n’est pas réaliste.

Quant aux véhicules à hydrogène sous haute pression (de 350 bars pour L’Hy Kangoo à 700 bars pour la Mirai), ce seraient des « bombes potentielles » face aux fâcheuses habitudes de certains manifestants d’incendier des voitures pour marquer leur mécontentement.

Alors, y-a-t-il une bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO² des véhicules ? Oui, et c’est l’électricité, mais à la condition fondamentale que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».

L’électricité

On oublie parfois que ce n’est qu’à partir de 1895-1900 que les voitures à pétrole sont devenues dominantes par rapport aux voitures électriques. De 1900 à nos jours, ces dernières ont été cantonnées à quelques niches étroites. La pénétration à grande échelle de l’électricité dans le secteur automobile semble actuellement opposer deux écoles : les partisans du véhicule tout électrique, et les partisans des véhicules mixtes électricité-pétrole.

Curieusement c’est un véhicule hybride, mais mono-énergie pétrole, la Toyota Prius déjà mentionnée, qui en 1997 a réouvert le champ des possibilités d’introduction de l’électricité dans les automobiles. L’idée de l’hybridation est ancienne, mais c’est sa réalisation à un coût abordable et avec une excellente fiabilité qui constitua la véritable révolution apportée par la Prius. Avant 1997, un véhicule était soit à pétrole soit électrique ; depuis cette date s’ouvre une troisième voie : celle de la mixité ou hybridation véritable. Avant de donner notre point de vue sur la compétition ou la complémentarité entre les voitures électriques et les hybrides rechargeables, rappelons la supériorité de ces deux solutions par rapport aux véhicules à hydrogène et piles à combustible.

Cette supériorité peut se résumer simplement. Pour un véhicule à hydrogène produit par électrolyse, il faut environ 35 Kwh pour 100 km (ce qui correspond à 1 kg d’hydrogène aux 100 km). Pour un véhicule électrique de taille et masse identique, il faut moins de 15 Kwh pour 100 km, soit 2 à 3 fois moins d’électricité.

LE RENDEMENT ENERGETIQUE DE LA FILIERE  « ELECTRICITE HYDROGENE Pile à Combustible », EST DEUX FOIS À TROIS FOIS INFERIEUR À CELUI D’UN VEHICULE ELECTRIQUE.

Ceci sans compter tous les handicaps durables de l’hydrogène liquéfié ou hyperbare déjà mentionnés.

Il nous reste à comparer les deux voies de pénétration de l’électricité dans l’automobile.

Le résultat de cette comparaison se résume simplement : ce n’est pas l’une ou l’autre mais l’une et l’autre.

Logo Autolib

Les véhicules tout-électriques devraient occuper les marchés spécifiques de flotte dédiées aux zones urbaines et périurbaines pour les voitures particulières ou les véhicules utilitaires légers avec une autonomie de 150 à 200 km. En France, cette voie est désormais ouverte à une large échelle par le groupe Bolloré avec les AUTOLIB. Des centaines de modèles de véhicules tout-électriques existent de par le monde. Leurs avantages sont clairs : d’une part un très bon rendement énergétique, d’autre part zéro pétrole et donc zéro émissions de CO² si l’électricité utilisée est non carbonée.

Vouloir étendre ce domaine d’utilisation est à notre avis un contre-sens économique, sauf en ce qui concerne des véhicules haut de gamme pour clientèle fortunée. Sur le plan technique, on peut en effet étendre l’autonomie des véhicules tout-électriques à 500 km et pourquoi pas demain à 1000 km : cette niche a été ouverte par TESLA aux Etats-Unis ; Porsche et Audi vont y entrer avec des véhicules de 400 à 600 chevaux de puissance. Ce marché des voitures grandes routières électriques doit rester de petite taille (le marché des Ferrari ou Rolls Royce) pour fonctionner : la question de la recharge lors des grandes migrations routières deviendrait très problématique si cette solution devenait dominante, même si un rechargement des batteries en dix minutes était possible.

L’hybride rechargeable devrait par contre offrir un marché très large, couvrant en fait l’ensemble des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers en dehors des marchés pour lesquels les véhicules tout-électriques sont bien adaptés. Ces hybrides ont l’inconvénient d’émettre du CO², mais peu. Ainsi une berline familiale tout pétrole consommant en 2020 4 litres aux 100 km pourrait voir sa consommation passer à 3 litres aux 100 km en 2030 par simple progrès technologiques incrémentaux. Par contre, avec des voitures hybrides rechargeables ayant une autonomie électrique de 150 à 200 km, on verrait la consommation moyenne de ces mêmes berlines passer à 1,5 ou même 1 litre aux 100 km. C’est à nouveau Toyota qui aura ouvert cette voie à l’échelle industrielle, avec l’introduction en 2010 de sa Prius rechargeable. Début septembre 2015, BMW a annoncé au salon de Francfort qu’il proposerait cette solution sur l’ensemble de sa gamme dès 2016-2017.

La très forte baisse des consommations apportée par les hybrides rechargeables constituerait déjà à elle seule un progrès considérable. De plus, la production en masse de ce type de véhicule pourrait offrir des avantages majeurs dans le cadre des systèmes énergétiques et électriques du futur. En effet, étant biénergies ils peuvent aider à faire face aux crises touchant soit le pétrole soit l’électricité. Mais surtout, les gestionnaires des réseaux électriques disposeraient ainsi d’un outil puissant de régulation de la demande électrique, et accessoirement de l’offre. Ces hybrides rechargeables pourraient en effet être effacées (on interrompt l’alimentation électrique des bornes de rechargement) en période de pointe de consommation électrique, qui sont tout à la fois des pointes de coûts, de prix, et d’émission de CO² pour la génération électrique.

Cette possibilité n’est naturellement pas applicable aux flottes de véhicules tout électriques : on voit mal comment interrompre le rechargement des AUTOLIB ou des VU légers de livraison alimentant en bout de chaine des magasins. De plus, en période de pénurie temporaire les gestionnaires de réseaux pourraient même « tirer » une partie de l’électricité stockée dans les batteries des véhicules hybrides rechargeables sans que ceux-ci se retrouvent immobilisés. Ces avantages constituent à nos yeux la clé pour l’introduction d’un stockage massif et économique de l’électricité en bout des réseaux, que ceux-ci soient centralisés ou décentralisés.

Le parallèle avec les « cumulus » pour le stockage d’électricité en bout de réseau dans le logement, sous forme de chaleur, montre bien l’avantage d’un stockage en batterie : celui-ci est réversible, alors qu’un cumulus ne peut restituer de l’électricité.

Le potentiel de régulation apporté aux systèmes électriques par les véhicules hybrides rechargeables nous paraît très supérieur, tant au plan quantitatif qu’au plan économique, aux solutions visant à stocker des excédents passagers d’électricité sous forme d’hydrogène ou de gaz à synthèse pour les restituer ensuite sous forme électrique pour faire face à des pointes de demande. Il s’agit là de cycles techniquement tout à fait réalisables mais qui constituent un non-sens au plan économique.

Conclusion

La révolution d’une mobilité durable, c’est-à-dire assurée en émettant peu ou pas de gaz à effet de serre, passe essentiellement par une pénétration massive d’électricité non carbonée comme source d’énergie dans les transports routiers.

Cependant cette révolution affectera essentiellement les voitures particulières et les utlitaires légers.

En ce qui concerne les transports routiers par camions, la pénétration de l’électricité devrait y rester beaucoup plus limitée sauf avancées majeures dans le domaine des batteries.

Pour ces véhicules, le gaz naturel pourrait apporter une contribution à la baisse de leurs émissions, tant de leurs GES que de particules. Cette pénétration du gaz se ferait soit sous forme de GNV (Gaz Naturel Véhicule comprimé) pour certains marchés. Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) pourrait quant à lui avoir un impact important sur l’économie des flottes de camions routiers. Le GNL trouvera aussi de larges débouchés dans les transports maritimes.

Quant aux transports aériens, la question du recours à des carburants non pétroliers ne se posera probablement pas avant les dernières décennies du XXIe siècle. Quand ce problème deviendra une réalité et seulement alors, il conviendra de choisir entre kérosènes de synthèse d’origines différentes : BTK (biomasse to kerosene), CTK (cool to kerosene), GTK (gaz to kerosene) et HTK (hydrogen to kerosene), hydrogène liquide, GNL… ou même électricité stockée à bord.

Ce n’est pas parce qu’on a déjà fait voler des avions à l’hydrogène liquide, au gaz naturel liquéfié, au bio-kérosène (BTK), à l’électricité (Turbofan d’Airbus) que le problème se pose aujourd’hui.

Toutes ces possibilités existent mais elles demeureront hors du champ de la compétitivité économique face au kérosène pétrolier pour une cinquantaine d’années au moins. Ceci resterait vrai même en affectant un coût très élevé aux émissions de CO², se chiffrant en centaine de dollars par tonne.

Pierre-René Bauquis

Professeur Affilié IFP School, ancien Directeur Stratégie et Planification de Total

L’électricité est la bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO² des véhicules, mais à la condition  que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».
Pierre-René Bauquis

Oui, le parc nucléaire supportera la croissance du véhicule électrique

OVE, centrale nucléaire : 08-04-2007 - 14

De nombreux détracteurs du véhicule électrique ont souvent mis en avant l’insuffisance du parc de centrales actuel, et notamment du parc nucléaire, face à une croissance significative du nombre de véhicules électriques. Nous savons bien que ce ne sont que des fantasmes de détracteurs à bout d’arguments sérieux, qui avancent même la nécessité de mettre en chantier 10 à 15 réacteurs de plus en France. Le mieux était de faire le calcul « bête et méchant » de la consommation supplémentaire qu’engendrerait une croissance très importante du nombre de VE.

C’est ce qu’a fait Jean-Luc Moreau dans la dernière livraison du magazine Auto-Moto daté de décembre. Voici sa démonstration.

1/Nous consommons, en France, 500 TWh d’électricité. Notre capacité de production est de 700 TWh.

2/Il circule en France 32 millions de VP. Le kilométrage moyen de ces voitures est de 12 000 km/an. Une voiture électrique consomme en moyenne 15kWh au 100 km, si tout le parc français était électrique cela représenterait une consommation totale d’électricité de :

15 x 12 000/100 = 1800 kWh par an et par voiture soit pour 32 millions de voitures : 57,6 TWh. Même en considérant une perte en ligne et de charge de 50%, cela représenterait une consommation totale de moins de 90 TWh, soit moins de 13 % de l’ensemble de notre capacité de production.

3/Il faut aussi tenir compte du fait qu’il faut beaucoup d’électricité pour raffiner un litre de pétrole : 2 kWh affirme Jean-Luc Moreau, soit 12 kWh au 100 kilomètres pour une consommation de 6l/100. Faites le calcul de l’économie ainsi engendrée…  oui ! 46 TWh.

4/Enfin, il ne faut pas oublier que les voitures électriques se rechargent plutôt la nuit, pendant les heures creuses.

En fait, la croissance du parc de véhicules électriques pourrait entraîner la fermeture de centrales. Qui l’eut cru ?

Philippe Brendel

La TVA sur l’essence déductible : mesure porte bonheur

Philippe Brendel carburant diesel

Cette période de préparation du budget de l’État pour 2016 est le moment où tout le monde se mobilise sur les questions de fiscalité énergétiques. La gigantesque tricherie de Volkswagen a réveillé les contempteurs du diesel. Au-delà des projets idéologiques extrémistes, retenons les mesures ou les idées les plus dignes d’intérêt comme la réduction de l’écart de prix entre un litre d’essence et un litre de gazole, la prolongation de l’attribution de la prime de 3 700 € pour tout diesel de plus de dix ans mis en la casse au profit d’un l’achat d’un véhicule électrique, la révision envisagée du mode de calcul de la TVS pour les entreprises et surtout, la possible déductibilité de la TVA sur l’essence pour ces mêmes entreprises.

Nous militons depuis plusieurs années dans ce blog et dans le cadre de l’Observatoire du véhicule d’entreprise pour la mise en place d’une telle mesure. Contrairement à ce que beaucoup pensent encore, la déductibilité de la TVA sur l’essence est la mesure porte-bonheur qui satisfait tout le monde.

Les entreprises et l’environnement

Cette mesure redonnerait aux entreprises la liberté de choisir librement l’énergie et les véhicules les mieux adaptés à leurs besoins. La non-déductibilité de la TVA est un frein financier et surtout psychologique qui pousse, de façon absurde, les entreprises à s’équiper principalement en motorisations diesel et à délaisser des propositions de véhicules essence mieux adaptés.

Nous savons tous que le diesel est adapté aux véhicules qui parcourent plus de 18 à 20 000 kilomètres par an. S’équiper en motorisation diesel pour effectuer des kilométrages inférieurs et le plus souvent urbains est une aberration économique et une atteinte à l’environnement.

Les entreprises y gagneraient financièrement même si ce gain serait atténué par une consommation plus élevée et sans doute un effet sur la TVS qui rappelons-le, reste encore à ce jour assise sur les taux d’émission de CO2. La solution sera alors de s’équiper en voitures hybrides essence très adaptées aux parcours urbains et peu émetteur de CO2.

Les constructeurs

Les constructeurs y trouveraient leur compte également même si c’est sans doute à moyen terme. Ils doivent pouvoir offrir la gamme la plus complète, la plus variée et la mieux adaptée aux besoins de chacun. Leur gamme ira de l’électrique au diesel, en passant par l’essence, l’E85, l’hybride rechargeable ou non et pourquoi pas, demain, par la pile à combustible. Le risque principal pour les constructeurs est la mise en place de mesures brutales, de rupture et d’application rapide. La déductibilité de la TVA sur le diesel aura des effets progressifs sur la mutation énergétique au sein des entreprises ne serait-ce qu’à cause de l’avantage du diesel pour les gros rouleurs (consommation inférieure de 15 à 20 % à celle d’un véhicule essence).

Les pétroliers

La France souffre d’un déficit de production de gazole qui pousse les pétroliers à importer 50 % de nos besoins en gazole et à exporter nos surplus d’essence. Cette mesure permettrait de rééquilibrer heureusement la situation.

Les défenseurs de l’environnement

Principaux détracteurs du diesel, les défenseurs de l’environnement y trouveraient leur compte pour toutes les raisons que nous avons évoquées. Il est à noter que certains écologistes comme Denis Baupin sont des farouches défenseurs de cette mesure.

L’État

Contrairement aux idées reçues, cette mesure ne coûterait pas un euro à l’État. Elle aurait même, très rapidement, un effet positif sur son budget.

– Tout d’abord, il ne s’agirait que d’un simple transfert d’une énergie dont la TVA est déjà déductible (le diesel) vers une autre dont la TVA deviendrait déductible à son tour (l’essence). De ce point de vue, cette mesure ne coûterait  pas plus cher comme on l’entend souvent.

– Certes, pour des raisons pratiques, il faudrait rendre la TVA déductible sur l’essence utilisée par tous les véhicules essence d’entreprises, y compris le parc existant de véhicules essence que nous estimons à environ 130 000 véhicules à fin 2015. Si l’État prenait la décision de rendre la TVA déductible sur l’essence le 1er octobre 2016, cela représenterait, en 2016, un déficit de moins de 1,4 million d’euros.

Ce déficit, dû principalement à « l’effet parc », serait largement compensé à très court terme par les recettes suivantes.

L’État perçoit sur chaque litre d’essence des recettes de TICPE (ex TIPP) plus importantes que celles qu’il perçoit sur un litre de gazole. La TICPE de l’essence est 13 €/hl plus élevé que la TICPE du gazole, soit 336 € de plus par an pour un véhicule essence parcourant 20 000 km et consommant sept litres aux 100 km (5,5 l/100 pour un diesel).

La part de TVA non déductible que conserverait l’État (20 %) sur un an est plus importante en euros dans le cas de l’essence (61 €) que dans le cas du diesel (42 €), soit un écart favorable au budget de l’État de 19 € (prix du litre de gazole : 1,15 € ; prix du litre d’essence : 1,30 €).

Au total, grâce à cette mesure, l’État engrangerait chaque année un profit de 354 € sur chaque nouveau véhicule essence immatriculé. Ce profit très important compenserait très largement (plusieurs dizaines de millions d’euros) et très rapidement (dès 2018, voire dès 2017) le coût de la TVA déductible sur le parc de véhicules essence existant.

Rarement une telle mesure fiscale, aura autant d’avantages. Elle est bonne pour l’environnement et tout le monde y gagne : la mesure est donc à prendre de toute urgence.

Philippe Brendel

Marché automobile 2015, bilan à fin septembre

Marché automobile 2015 : neuf mois de recul, c’est suffisant pour avoir une idée assez précise du  marché et de ses tendances. Tour d’horizon.

Le marché automobile 2015 : VP + VUL en croissance de 5,4 % avec 1 694 960 véhicules immatriculés.

Les chiffres globaux

Ce chiffre plutôt bon est à préciser. Le marché VP (véhicules particuliers) a cru de 6,3 % avec 1 421 440 unités, celui du VU (véhicules utilitaires) reste mou avec une croissance de seulement 0,8 % et 273 520 unités en cumul. Cette absence de tonus du marché VU est un indicateur du manque d’investissement des entreprises, il reste conforme aux constats que nous avons effectués les années et mois précédents. Le sursaut de 8 % en septembre sera-t-il un signe de reprise ?

Qui a acheté des VP ?

Marché automobile 2015 : réparation des VP par canal

Marché automobile 2015 : réparation des VP par canal

Le marché VP mérite d’être analysé de plus près. Certes le taux de croissance en cumul de 6,3 % (+ 9 % en septembre) est supérieur aux prévisions les plus optimistes de début d’année et c’est très bien. En revanche, la part des acheteurs particuliers continue de se réduire et tombe à 51,74 % en cumul contre 54 % en 2014. C’est le signe d’un manque d’envie de consommer de l’automobile par les particuliers pour des raisons de pouvoir d’achat. Il serait tentant de dire que les consommateurs boudent l’automobile, il n’en est rien puisque le marché du véhicule d’occasion se tient très bien. Quelles sont les « sociétés » (autres que les particuliers) qui ont acheté des VP au cours de ces neuf derniers mois ? Les investissements automobiles des entreprises au sens large (entreprises, acteurs publics, LLD) progressent légèrement de 0,4 % et restent quasiment à leur niveau de 2014 avec 21,6 %. On notera toutefois un signe encourageant en septembre avec une part de marché de 23,6 %. La part de marché des loueurs courte durée est en baisse à 11,2 % contre 14,7 % en 2014 (l’effet des nouveaux services en ligne ?). En revanche, on constate une forte progression des immatriculations de VD et véhicules constructeurs de 9,7 en 2014 à 15,5 sur les neuf premiers mois de l’année. Peut-être est-ce dû à la sortie de nombreuses nouveautés cette année…

Quels véhicules ont été achetés ?

En VP, la part des économiques et inférieures (type 108, 208) est en croissance (55 %) comme les deux années précédentes, ainsi que les moyennes supérieures (type 508) et supérieures et luxes avec respectivement 12 % et 5 % de part de marché. En revanche la catégorie moyenne inférieure (type Mégane) continue de souffrir (29 %).

La part de marché des véhicules de type SUV (type Captur, 2008, Qashqaï…) continue de croître et passe de 22 à 25 %, ainsi que celle des breaks (7 % en 2015 contre 6 % en 2014), celle des berlines et des monospaces baisse respectivement de 2 et 1 %.

Les cinq VP les plus immatriculés sont la Clio IV, la 208, la 308, le Captur, le 2008.

Les performances des constructeurs

Les constructeurs français s’en sortent bien en ce début d’année avec une part de marché de 54,6 %, en croissance de 3,4 %. PSA s’octroie 29,6 % du marché avec ses trois marques et Renault 25 % avec Renault et Dacia. Derrière, nous trouvons le groupe Volkswagen avec près de 13 % de part de marché et loin derrière : Ford (4,32 % , Nissan 4,03 % et Toyota 3,94 %). Les constructeurs français profitent et vont profiter plus encore du rajeunissement de leur gamme.

Le marché  automobile 2015 par type d’énergie : le diesel perd encore 6,4 % de part de marché

Marché automobile 2015 : VP par énergies

Marché automobile 2015 : VP par énergies

Le diesel en baisse continue

La chute de la part de marché du diesel que nous avions constatée dès le mois de janvier s’est confirmée au fil des mois suivants mais ne s’est pas amplifiée (voir graphique ci-dessus). Il sera intéressant de vérifier au cours des mois suivants si les attaques répétées contre le diesel auront un effet dévastateur sur sa part de marché ou si un point de résistance est atteint. Les citadines fonctionnant toutes à l’essence, il va falloir que cette dernière gagne des points dans les segments de type Clio et Mégane. Les autres segments composés principalement de routières devraient être moins touchés, le diesel restant le carburant de prédilection des gros rouleurs. Il appartient maintenant à nos dirigeants de fixer une politique de prix des carburants claire et surtout stable. Malheureusement, l’affaire VW qui est exclusivement une affaire de tricherie s’est transformée, sans retenue, en attaque en règle contre le diesel. Les enjeux de tous ordres sont suffisamment importants pour mériter d’être traités avec sérieux et en dehors des surenchères idéologiques.

L’hybride en constante augmentation

La part de marché des motorisations hybrides et hybrides rechargeables continue de croître pour atteindre 3,06 %. Les véhicules hybrides rechargeables deviennent visibles avec 0,25 % de part de marché. Espérons que les projets gouvernementaux de réduire fortement les bonus de ces véhicules ne verront pas le jour. Il y a un vrai risque de casser la dynamique de ce marché. Le groupe Toyota reste le leader incontesté des véhicules hybrides « simples » essence avec plus de 60 % de part de marché. PSA avec sa technologie hybride diesel, est bon deuxième avec 28 %. En hybride rechargeable, c’est le groupe VW qui a pris la tête avec 58 % de part de marché suivi de Mitsubishi et de BMW.

L’électrique à 0,8 % de part de marché

Certes les volumes sont encore petits avec 11 800 voitures immatriculées en neuf mois, mais la tendance est favorable. La part de marché du véhicule électrique a dépassé les 0,8 % en cumul depuis le début de l’année. Le mois de septembre confirme cette tendance avec plus de 1 % de part de marché. C’est la Zoé qui tire ce marché avec 7 000 voitures immatriculées et 59 % du total. La Zoé a enfin trouvé le bon équilibre technique et surtout profite d’offres de financement alléchantes. La Leaf arrive en deuxième position (15 %), puis la Blue Car (6,6 %) et enfin l’étonnante Tesla (4,3 %). En VU, la part de marché de l’énergie électrique est de 1,37 % depuis le début de l’année avec 3 800 véhicules. Ce marché est tenu à 55 % par le Renault Kangoo suivi du Goupil G3 et du Nissan NV 200.

La moyenne CO2 VP

Avec 111,9 grammes de CO2 en moyenne sur les huit premiers mois de 2015, la France se place en cinquième position derrière la Norvège (99,7), les Pays-Bas, le Danemark et le Portugal.

Philippe Brendel