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Depuis le 1er janvier, la part de carburant bio est passée à 8 % dans le diesel, alors que la limite est de 7 % en Europe. Pourquoi ? Et quelles peuvent être les conséquences ?

Ségolène Royal a encore frappé. C’est un arrêté, co-signé le 31 décembre 2014 avec Emmanuel Macron et Michel Sapin, et publié le 3 janvier au journal officiel qui stipule que « la teneur en esters d’acides gras conformes » passe au taux de 8 %. Une exception bien française, car la norme en Europe est de 7 % pour l’incorporation de biocarburant dans le gazole.

Dès le 24 décembre, l’Union Française des Industries Pétrolières) avait mis en garde contre une telle évolution, au prétexte que « cette décision soulève la question de la garantie des constructeurs européens d’automobiles et de poids lourds ». Elle a même décidé de maintenir à titre conservatoire le taux d’incorporation de 7 % dans les spécifications intersyndicales en conformité avec la norme européenne EN590. Une façon de se couvrir, même si l’UFIP laisse le choix « aux distributeurs qui le souhaiteraient de commercialiser dès à présent un carburant aux nouvelles spécifications administratives françaises ».

Les pétroliers ne veulent pas prendre de risque avec un carburant qui déroge à la norme européenne et qui risquerait d’entraîner des problèmes mécaniques. Et on les comprend. La puissante Association Européenne des Constructeurs Européens (ACEA) a tiqué, en publiant un communiqué qui indique que ce taux de 8 % n’est  « ni dans l’intérêt des consommateurs, ni dans celui de l’économie ». Il entraîne une « complexité logistique » et » un risque pour les automobilistes dont les véhicules sont garantis que pour un taux de 7 % ». L’ACEA, qui est présidée par Carlos Ghosn, invite la France à corriger sa copie, d’autant qu’il y a mieux que les esters d’acides gras, avec des composants d’origine renouvelable qui permettent d’obtenir le même résultat.

Notre confrère L’Argus a sollicité les constructeurs français sur ce point. Ainsi, Renault – que préside Ghosn Carlos – indique que la garantie de ses moteurs n’est pas en cause, car, « à 10 %, 15 % ou même 30 %, cela fonctionne », mais précise qu’il faut rester vigilant sur la qualité du biodiesel en lui-même. PSA Peugeot Citroën est sur la même ligne et « garantit déjà que tous ses moteurs diesel sont compatibles avec des carburants contenant jusqu’à 30 % de biodiesel ».

La Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM), qui représente les intérêts des importateurs en France, n’a pas réagi officiellement.

Reste à savoir ce qui a motivé cette étonnante décision. Le gouvernement français a-t-il été convaincu par le lobby agricole, qui veut aller plus loin que les 7 % et réclame un taux de 10 % ? Il est vrai qu’en 2009, la Commission européenne avait établi un objectif d’incorporation de 10 % d’énergies renouvelables dans le secteur des transports pour 2020. Mais, Bruxelles est revenu sur sa décision. Faisant suite à des études incriminant les biocarburants, notamment sur leur compétition avec les ressources alimentaires, le Parlement a souhaité abaisser le taux des biocarburants produits à partir de cultures alimentaires à 5 %.

Pour avoir voulu faire mieux que les autres, et peut-être prendre ainsi une option sur la conférence sur le climat qui est si stratégique pour le Président Hollande, et qui aura lieu en fin d’année, la France a pris une décision dont elle n’a pas mesuré les conséquences. Mais, quand on connaît le profil de la ministre de l’Ecologie, est-ce si surprenant ?

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