REHABILITATION DU ROLE SOCIETAL DE LA MOBILITE INDIVIDUELLE

Classe C 2014En ce début 2014, des petits signaux d’optimisme quant à l’avenir de l’automobile française émergent. Nos dirigeants français semblent avoir compris qu’ industrie et gouvernement doivent ensemble stimuler l’innovation et la compétitivité même en s’opposant à l’activisme des groupes d’opinion experts en schizophrénie anti-automobile.

  •   Attitude anti automobile, imposant de plus en plus de contraintes d’usage telles que la baisse de 80 à 70 km/h sur le périphérique parisien bien entendu au nom des grands principes de sécurité et d’environnement.
  •   Persistance de la non reconnaissance du rôle sociétal et économique du transport individuel. Refus d’entendre les experts qui chiffrent en milliards d’euros le coût pour l’économie nationale du temps perdu par la congestion du trafic.
  •   Alternance des discours prioritaires entre pollution globale CO2 et pollution locale qualité de l’air.
  •   Incitation à l’anti diesel en refusant de reconnaître que tous les véhicules diesel Euro 6 de 2014 sont aussi dépollués (fuel neutral) que leurs homologues essence tout en conservant un avantage significatif en consommation et CO2.
  •   Mesure anti pollution à effet négatif telle que la réduction des vitesses en cas de pic d’ozone.
  •   Incapacité à mettre en œuvre la mesure la plus efficace en cas de pic de pollution urbaine qui consiste à limiter l’accès des cœurs de villes aux véhicules anciens gros pollueurs comme cela se fait dans plusieurs pays européens. Il n’y a rien à inventer.
  •   Mensonge sur le traitement fiscal « privilégié » du gazole en France qui se situe pourtant dans la moyenne européenne.
  •   Autosatisfaction des politiques sur la nouvelle “ecotaxe“ poids lourds en oubliant que le transport routier contribue déjà à plus des 2/3 des taxes environnementales avec 23 milliards d’euros par an de TICPE sur les carburants. C’est l’équivalent de 200 € de taxe par tonne de CO2 émis à comparer à son cours actuel de l’ordre de 10€/t.

Cette situation impose aux défenseurs de l’automobile réflexion et action pour :

  •  redéfinir la place de la mobilité individuelle dans la société,
  •   communiquer avec force sur les performances énergétiques et environnementales des automobiles de 2014,
  •   proposer des solutions pour résoudre les problèmes résultants de l’âge du parc

Le marché mondial automobile est exactement à l’opposé de ce qui se passe en France et en Europe avec un chiffre de production 2013 encore record sur les années précédentes. Cette croissance est tirée par les marchés des pays en développement de l’Orient et de l’Amérique du sud sans oublier la Russie et le renouveau de l’Amérique du Nord.

LES PROGRES ET RUPTURES TECHNOLOGIQUES

Si les marchés européens ont encore chuté en 2013, les constructeurs européens sont en pointe sur les technologies d’avenir à basse consommation et très basses émissions. La voiture généraliste passe sous la barre des 100 g CO2/km grâce au déploiement des petits moteurs à 3 cylindres à injection directe et suralimentés. C’est la stratégie du « downsizing ». L’hybridation se développe massivement à partir du simple « stop & start » dès les petits véhicules jusqu’à l’assistance électrique vers les gammes supérieures.page1image29600

La France a lancé un programme de recherche qui cible le véhicule n’émettant que 50g CO2/km. Mais il faudra que la mesure normalisée de cette grandeur devienne enfin réaliste pour les véhicules hybrides avec alimentation électrique. Ce qui n’est pas du tout le cas actuellement. Ne plus considérer les émissions CO2 du seul véhicule mais celles de toute la chaine « du puits à la roue » doit devenir la règle afin d’éviter les interprétations erronées des mérites respectifs des diverses énergies.

L’année 2014 marquera l’amorce de concrétisation d’une vision personnelle: le rendement des moteur à essence à allumage commandé rejoint enfin celui des moteurs diesel. Grace aux progrès des connaissances fondamentales en combustion, à la modélisation prédictive des performances et aux innovations technologiques en injection directe haute pression, jusqu’à 200 bars, très finement piloté électroniquement dans le cycle, la combustion essence s’affranchit désormais de ses limitations congénitales. Un constructeur japonais s’attribue le record du monde en annonçant pour son dernier moteur à essence une consommation minimale de 214 grammes d’essence par kWh soit un rendement proche de 40%. Cette valeur est en effet typique des meilleurs moteurs diesel d’automobiles.

Le « downsizing » des cylindrées couplé à la suralimentation s’applique désormais aussi efficacement aux deux motorisations. Associé à l’hybridation il constitue la meilleure voie d’ amélioration des rendements et consommations à charge partielle. Cette stratégie est évidemment d’autant plus efficace que le rendement maximum est élevé.

Reste que le stockage de l’électricité ne bénéficie toujours pas d’innovation de rupture, confirmant une fois encore que les lois fondamentales de l’électrochimie sont incontournables. La technologie des batteries à très haute densité d’énergie toujours chère et complexe entraine les remarques suivantes:

  •   Cela stimule le développement d’autres principes d’hybridation tel que celui basé sur le stockage oléo-pneumatique de l’énergie récupérée en décélération et freinage.
  •   La part du véhicule tout électrique ne peut être que marginale pour longtemps et son champ d’application restera celui des petits parcours très préprogrammés. Mais qui va financer le déploiement du réseau de recharge électrique?
  •   La pile à combustible pourrait revenir dans le discours politico médiatique dès lors que ses promoteurs sont capables de faire oublier l’énorme double question de la production et la distribution de l’hydrogène.Les grands enjeux d’avenir pour les transports portent à mon sens beaucoup plus sur l’énergie que sur les technologies des véhicules qu’ils soient terrestres ou aériens.

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Les énergies sous forme liquide resteront idéalement adaptés aux transports non guidés et le pétrole restera jusqu’en 2030, 2040, voire au delà, la principale source.

D’après l’Agence Internationale de l ‘Energie, les biocarburants sont appelés à prendre une deuxième part croissante dans le bouquet énergétique des transports. Leur développement implique la maitrise d’un grand nombre de contraintes économiques, environnementales mais surtout politiques. Si l’état liquide et la compatibilité avec les moteurs (et aussi pile à combustible éthanol) sont des atouts essentiels des biocarburants, il ne faut pas oublier que le rendement énergétique de la filière biomasse est beaucoup plus faible que la conversion directe du solaire photovoltaïque. Améliorer ce rendement constitue un grand défi pour pérenniser la filière.

Parler du « peak oil » n’est plus à la mode tant les réserves réévaluées d’huile et de gaz sont importantes associées aux bénéfices des mesures d’économie d’énergie. L’abondance de l’offre gaz devrait avoir pour conséquence une orientation de plus en plus forte des énergies liquides vers le transport.

Une nouvelle grande interrogation est peut être en cours d’émergence. Elle porte sur une remise en question des deux formulations actuelles de carburants automobile c’est à dire l’essence et le gazole. Ces 2 carburants majoritairement, mais pas uniquement issus du pétrole ont vu leur composition se raffiner depuis près d’un siècle pour satisfaire le cahier des charges des deux procédés de combustion associés, le moteur à allumage commandé et le moteur à allumage par compression (diesel) ainsi que celui des procédés de dépollution (suppression du plomb, du soufre, des aromatiques…). Mais leur production est de plus en plus énergivore et couteuse.

Compte tenu des évolutions récentes des procédés de combustion qui très schématiquement rapprochent diesel et essence, il serait tout à fait légitime de s’interroger sur la pertinence de la dichotomie essence gazole et par conséquent des grands paramètres presque sacralisés de ces deux carburants. Ainsi, les indices d’octane, les indices de cétane des spécifications actuelles pour ne citer qu’eux sont ils encore pertinents à respecter? Ne pourrait on pas tirer d’un baril de pétrole ou de biomasse un meilleur rendement énergétique, environnemental et économique par une remise à plat de la formulation des carburants compte tenu du formidable potentiel des nouvelles technologies de moteurs?

Verra-t-on dans les décennies à venir la convergence vers un seul couple moteur-carburant, fut il doué d’un grand degré de flexibilité?

Une application à grande échelle au Brésil de ce principe existe déjà avec les moteurs « flex-fuel » qui acceptent n’importe quelle proportion de mélange essence-éthanol.

Quelles que soient les options énergétiques futures pour les transports la question du contrôle du CO2 essentiellement lié à la production d’énergie ex charbon reste importante. Cela stimule les recherches les plus prospectives pour produire du carburant de synthèse à partir de CO2 et d’eau. Ainsi formulé cela semble utopique parce que contraire aux principes de la thermodynamique. Néanmoins les scientifiques (Sandia lab, USA) ont été capables d’apporter réalisme à cette approche. Il s’agit d’une part de transformer en CO le CO2 de capture (ou de l’air) par réaction catalysée avec apport d’énergie solaire haute température. Par ailleurs de l’hydrogène est produit par électricité photovoltaïque. CO et H2 dits gaz de synthèse sont alors les éléments de base pour la production d’un carburant liquide ce qui constitue peut être l’étape la plus simple. Les grands producteurs d’énergie fossile et en particulier ceux disposant de la meilleure énergie solaire sont potentiellement intéressés par ce type de projet aussi ambitieux que long terme.

Copyright André Douaud Janvier 2014