Tesla va-t-il disrupter les constructeurs traditionnels de voitures ?

Manifestement l’Humanité a «touché» (comme on dit dans l’Administration française) un nouveau Steve Jobs. Il s’appelle Elon Musk. Lequel, après avoir créé Paypal, revendu un très bon prix à eBay en 2002, s’est mis en tête de fabriquer des voitures.. Rien que cela ! Et des voitures électriques qui plus est ! Tesla était né. En 2003.

Elon Musk

Elon Musk fondateur de Tesla

Naturellement l’intelligentsia mondiale de la voiture à moteur à explosion, comme il se doit en pareilles circonstances, a commencé à se gausser de ce freluquet. On se souvient du défunt Kodak, qui lui aussi s’était gaussé. Et aujourd’hui…

Car une voiture, disent-ils d’un air entendu : « c’est très compliqué à fabriquer ».

Aujourd’hui, ils ne sont pas (encore ?) très inquiets. Mais ils se demandent néanmoins si les automobiles à terme plus ou moins éloigné, fonctionneront toutes avec un moteur électrique, eux qui ont fondés leur marché sur le moteur à explosion. Ils savent naturellement faire des voitures électriques. Oui mais, comment les recharger ? Y a-t-il un standard de connecteurs pour recharger le véhicule au même titre qu’il y a un standard (en fait 3 ou 4) de carburants pour faire fonctionner le moteur à explosion ?

Car si j’achète un voiture électrique, est-ce que je pourrai aller partout, en étant sûr que j’ai le bon connecteur pour effectuer ma recharge ? Et est-ce que partout il y aura un réseau dense de chargeurs au même titre qu’il y a partout des pompes à essence ?

Que fera le marché mondial, alors que se répand l’idée qu’il nous faut utiliser des énergies propres et renouvelables, faute de quoi on aurait pas mal de problèmes sur cette Terre avec le climat et l’environnement ? En combien de temps ce passage se ferait-il ? Rapidement ? Lentement ? Et y aura-t-il assez d’électricité à fournir pour faire tourner un parc important de voitures ? Comment sera fabriquée et distribuée cette électricité ? Car si cette électricité fournie aux bornes de recharges est fabriquée avec des centrales à charbon, autant garder nos moteurs à explosion.

Donc la question est : nous constructeurs 1.0, qui de plus sommes concurrents, peut-on laisser caracoler Tesla en tête, peut-on encore lui casser les reins ? Ou alors faut-il s’allier avec lui ? Certains ont pris une petite part dans le capital de Tesla Motors, histoire de voir… Certains utilisent les batteries de Tesla, histoire de voir…

Stratégie pas simple pour nos fabricants de voitures 1.0.

Lui casser les reins ? C’est un peu tard maintenant. La capitalisation boursière de Tesla est significative (plus importante que celle de Fiat ou de Peugeot-Citroen). Alors que ses ventes ne représentent encore qu’un pouillième des ventes mondiales de voitures.

Mais Monsieur Elon est un finaud, et surtout, il a une vision du futur que n’ont pas les PDG (et autres Politiques) 1.0.

Car le problème revient à : comment fabriquer de l’électricité « propre » et la distribuer selon sa propre stratégie en l’imposant aux autres ? Que cela soit sur les routes ou dans les maisons ? Certes fabriquer de l’électricité propre en masse n’est pas pour tout de suite. Elon va donc utiliser les « utilities 1.0 » dans un premier temps pour alimenter ses superchargeurs. Et dans un deuxième temps il va essayer de leur casser les reins en créant une industrie de l’électricité propre . Il a démarré, mais cela lui prendra un peu plus de temps .

Il est madré le Elon..

Comment imposer ses vues à l’industrie automobile 1.0  ?

1/ D’abord installer le plus vite possible partout un réseau de chargeurs électriques à sa marque et avec sa technologie de superchargeur à forte puissance. Qui n’a rien à voir avec les deux types de chargeurs que l’on a en France lesquels sont nettement moins puissants que celui de Tesla .

Ci-dessous une Tesla en train de se recharger sur une station d’autoroute Tesla aux USA.

Super Chargeurs Tesla

Super Chargeurs Tesla

On ne pas vend pas une voiture électrique à un client, si celui craint de tomber « en panne sèche » (encore que si vous tombez en panne sèche, même à 3 heures du matin, le SAV de Tesla s’occupe de vous).

Aujourd’hui, on peut aller aux USA de San Diego à Seattle en Tesla sans problèmes, et même de la côte Ouest à la côte Est. Ci-aprés la carte des points de rechargement aux USA.

Le réseau Tesla aux USA

Le réseau Tesla aux USA

Même chose en Europe, où l’on peut aller de Nice (ou du Sud de l’Italie en 2016) au Cercle Polaire sans craindre une « panne sèche ». Ci-après une carte d’Europe pour 2016 intégrant les point de recharge en cours d’installation.

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A noter qu’aux USA, Elon a installé sur les highways ses propres stations services avec ses bornes de recharge, des restaurants, etc. Comme une recharge ne prend qu’environ 20 minutes, on a le temps d’aller manger un morceau.

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Il ne se mélange donc pas avec les stations services 1.0. Et de plus, il annonce un partenariat avec Accor par exemple pour installer son système de recharge dans les parkings des hôtels.

A noter qu’il est tout a fait possible de recharger une Tesla avec les deux autres connecteurs existants. Mais il faut acheter les câbles (le prix est élevé), et comme la puissance délivrée est plus faible, cela prend plus de temps.

2/ Il a annoncé que tous les brevets que Tesla avait enregistrés, sont maintenant sur la place publique.. Les utilise a priori gratuitement qui veut. Même un fabricant de voitures 1.0 peut le faire.

3/ Après avoir commercialisé ses voitures haut de gamme, Tesla va maintenant en sortir une de moyenne gamme. Donc étendre sa clientèle.

Bref, la stratégie de noyautage est « on the road »..

Plus il y a de points de recharge sur un territoire, plus il aura – toutes choses égales par ailleurs – de clients qui achèteront une Tesla. De ce fait, les constructeurs traditionnels vont devoir suivre, et fabriquer des voitures électriques avec la technologie de recharge de Tesla. Sous peine à terme, de se faire « disputer ».

On voit mal en effet ces constructeurs traditionnels lancer chacun son propre réseau de points de recharge, pour essayer d’imposer son standard. En France, ils n’ont pas réussi à se mettre d’accord. Ce qui ouvre une voie royale au fabricant de voitures californien.

Cette stratégie réussira-t-elle ? Oui, si un grand de la fabrication automobile 1.0 adopte son superchargeur, Elon aura gagné son pari. Mais Tesla peut probablement aussi se développer seul.

Autre point trés important. Comme il pense que sa stratégie va réussir, c’est à tout le moins ce qu’il pense, il ouvre sa Gigafactory dans le Nevada pour fabriquer en régime de croisière 500.000 batteries/an. Faut ce qu’il faut !

A suivre….

Jean-Michel Billaut pour Carfutur

La TVA sur l’essence déductible : mesure porte bonheur

Philippe Brendel carburant diesel

Cette période de préparation du budget de l’État pour 2016 est le moment où tout le monde se mobilise sur les questions de fiscalité énergétiques. La gigantesque tricherie de Volkswagen a réveillé les contempteurs du diesel. Au-delà des projets idéologiques extrémistes, retenons les mesures ou les idées les plus dignes d’intérêt comme la réduction de l’écart de prix entre un litre d’essence et un litre de gazole, la prolongation de l’attribution de la prime de 3 700 € pour tout diesel de plus de dix ans mis en la casse au profit d’un l’achat d’un véhicule électrique, la révision envisagée du mode de calcul de la TVS pour les entreprises et surtout, la possible déductibilité de la TVA sur l’essence pour ces mêmes entreprises.

Nous militons depuis plusieurs années dans ce blog et dans le cadre de l’Observatoire du véhicule d’entreprise pour la mise en place d’une telle mesure. Contrairement à ce que beaucoup pensent encore, la déductibilité de la TVA sur l’essence est la mesure porte-bonheur qui satisfait tout le monde.

Les entreprises et l’environnement

Cette mesure redonnerait aux entreprises la liberté de choisir librement l’énergie et les véhicules les mieux adaptés à leurs besoins. La non-déductibilité de la TVA est un frein financier et surtout psychologique qui pousse, de façon absurde, les entreprises à s’équiper principalement en motorisations diesel et à délaisser des propositions de véhicules essence mieux adaptés.

Nous savons tous que le diesel est adapté aux véhicules qui parcourent plus de 18 à 20 000 kilomètres par an. S’équiper en motorisation diesel pour effectuer des kilométrages inférieurs et le plus souvent urbains est une aberration économique et une atteinte à l’environnement.

Les entreprises y gagneraient financièrement même si ce gain serait atténué par une consommation plus élevée et sans doute un effet sur la TVS qui rappelons-le, reste encore à ce jour assise sur les taux d’émission de CO2. La solution sera alors de s’équiper en voitures hybrides essence très adaptées aux parcours urbains et peu émetteur de CO2.

Les constructeurs

Les constructeurs y trouveraient leur compte également même si c’est sans doute à moyen terme. Ils doivent pouvoir offrir la gamme la plus complète, la plus variée et la mieux adaptée aux besoins de chacun. Leur gamme ira de l’électrique au diesel, en passant par l’essence, l’E85, l’hybride rechargeable ou non et pourquoi pas, demain, par la pile à combustible. Le risque principal pour les constructeurs est la mise en place de mesures brutales, de rupture et d’application rapide. La déductibilité de la TVA sur le diesel aura des effets progressifs sur la mutation énergétique au sein des entreprises ne serait-ce qu’à cause de l’avantage du diesel pour les gros rouleurs (consommation inférieure de 15 à 20 % à celle d’un véhicule essence).

Les pétroliers

La France souffre d’un déficit de production de gazole qui pousse les pétroliers à importer 50 % de nos besoins en gazole et à exporter nos surplus d’essence. Cette mesure permettrait de rééquilibrer heureusement la situation.

Les défenseurs de l’environnement

Principaux détracteurs du diesel, les défenseurs de l’environnement y trouveraient leur compte pour toutes les raisons que nous avons évoquées. Il est à noter que certains écologistes comme Denis Baupin sont des farouches défenseurs de cette mesure.

L’État

Contrairement aux idées reçues, cette mesure ne coûterait pas un euro à l’État. Elle aurait même, très rapidement, un effet positif sur son budget.

– Tout d’abord, il ne s’agirait que d’un simple transfert d’une énergie dont la TVA est déjà déductible (le diesel) vers une autre dont la TVA deviendrait déductible à son tour (l’essence). De ce point de vue, cette mesure ne coûterait  pas plus cher comme on l’entend souvent.

– Certes, pour des raisons pratiques, il faudrait rendre la TVA déductible sur l’essence utilisée par tous les véhicules essence d’entreprises, y compris le parc existant de véhicules essence que nous estimons à environ 130 000 véhicules à fin 2015. Si l’État prenait la décision de rendre la TVA déductible sur l’essence le 1er octobre 2016, cela représenterait, en 2016, un déficit de moins de 1,4 million d’euros.

Ce déficit, dû principalement à « l’effet parc », serait largement compensé à très court terme par les recettes suivantes.

L’État perçoit sur chaque litre d’essence des recettes de TICPE (ex TIPP) plus importantes que celles qu’il perçoit sur un litre de gazole. La TICPE de l’essence est 13 €/hl plus élevé que la TICPE du gazole, soit 336 € de plus par an pour un véhicule essence parcourant 20 000 km et consommant sept litres aux 100 km (5,5 l/100 pour un diesel).

La part de TVA non déductible que conserverait l’État (20 %) sur un an est plus importante en euros dans le cas de l’essence (61 €) que dans le cas du diesel (42 €), soit un écart favorable au budget de l’État de 19 € (prix du litre de gazole : 1,15 € ; prix du litre d’essence : 1,30 €).

Au total, grâce à cette mesure, l’État engrangerait chaque année un profit de 354 € sur chaque nouveau véhicule essence immatriculé. Ce profit très important compenserait très largement (plusieurs dizaines de millions d’euros) et très rapidement (dès 2018, voire dès 2017) le coût de la TVA déductible sur le parc de véhicules essence existant.

Rarement une telle mesure fiscale, aura autant d’avantages. Elle est bonne pour l’environnement et tout le monde y gagne : la mesure est donc à prendre de toute urgence.

Philippe Brendel

Marché automobile 2015, bilan à fin septembre

Marché automobile 2015 : neuf mois de recul, c’est suffisant pour avoir une idée assez précise du  marché et de ses tendances. Tour d’horizon.

Le marché automobile 2015 : VP + VUL en croissance de 5,4 % avec 1 694 960 véhicules immatriculés.

Les chiffres globaux

Ce chiffre plutôt bon est à préciser. Le marché VP (véhicules particuliers) a cru de 6,3 % avec 1 421 440 unités, celui du VU (véhicules utilitaires) reste mou avec une croissance de seulement 0,8 % et 273 520 unités en cumul. Cette absence de tonus du marché VU est un indicateur du manque d’investissement des entreprises, il reste conforme aux constats que nous avons effectués les années et mois précédents. Le sursaut de 8 % en septembre sera-t-il un signe de reprise ?

Qui a acheté des VP ?

Marché automobile 2015 : réparation des VP par canal

Marché automobile 2015 : réparation des VP par canal

Le marché VP mérite d’être analysé de plus près. Certes le taux de croissance en cumul de 6,3 % (+ 9 % en septembre) est supérieur aux prévisions les plus optimistes de début d’année et c’est très bien. En revanche, la part des acheteurs particuliers continue de se réduire et tombe à 51,74 % en cumul contre 54 % en 2014. C’est le signe d’un manque d’envie de consommer de l’automobile par les particuliers pour des raisons de pouvoir d’achat. Il serait tentant de dire que les consommateurs boudent l’automobile, il n’en est rien puisque le marché du véhicule d’occasion se tient très bien. Quelles sont les « sociétés » (autres que les particuliers) qui ont acheté des VP au cours de ces neuf derniers mois ? Les investissements automobiles des entreprises au sens large (entreprises, acteurs publics, LLD) progressent légèrement de 0,4 % et restent quasiment à leur niveau de 2014 avec 21,6 %. On notera toutefois un signe encourageant en septembre avec une part de marché de 23,6 %. La part de marché des loueurs courte durée est en baisse à 11,2 % contre 14,7 % en 2014 (l’effet des nouveaux services en ligne ?). En revanche, on constate une forte progression des immatriculations de VD et véhicules constructeurs de 9,7 en 2014 à 15,5 sur les neuf premiers mois de l’année. Peut-être est-ce dû à la sortie de nombreuses nouveautés cette année…

Quels véhicules ont été achetés ?

En VP, la part des économiques et inférieures (type 108, 208) est en croissance (55 %) comme les deux années précédentes, ainsi que les moyennes supérieures (type 508) et supérieures et luxes avec respectivement 12 % et 5 % de part de marché. En revanche la catégorie moyenne inférieure (type Mégane) continue de souffrir (29 %).

La part de marché des véhicules de type SUV (type Captur, 2008, Qashqaï…) continue de croître et passe de 22 à 25 %, ainsi que celle des breaks (7 % en 2015 contre 6 % en 2014), celle des berlines et des monospaces baisse respectivement de 2 et 1 %.

Les cinq VP les plus immatriculés sont la Clio IV, la 208, la 308, le Captur, le 2008.

Les performances des constructeurs

Les constructeurs français s’en sortent bien en ce début d’année avec une part de marché de 54,6 %, en croissance de 3,4 %. PSA s’octroie 29,6 % du marché avec ses trois marques et Renault 25 % avec Renault et Dacia. Derrière, nous trouvons le groupe Volkswagen avec près de 13 % de part de marché et loin derrière : Ford (4,32 % , Nissan 4,03 % et Toyota 3,94 %). Les constructeurs français profitent et vont profiter plus encore du rajeunissement de leur gamme.

Le marché  automobile 2015 par type d’énergie : le diesel perd encore 6,4 % de part de marché

Marché automobile 2015 : VP par énergies

Marché automobile 2015 : VP par énergies

Le diesel en baisse continue

La chute de la part de marché du diesel que nous avions constatée dès le mois de janvier s’est confirmée au fil des mois suivants mais ne s’est pas amplifiée (voir graphique ci-dessus). Il sera intéressant de vérifier au cours des mois suivants si les attaques répétées contre le diesel auront un effet dévastateur sur sa part de marché ou si un point de résistance est atteint. Les citadines fonctionnant toutes à l’essence, il va falloir que cette dernière gagne des points dans les segments de type Clio et Mégane. Les autres segments composés principalement de routières devraient être moins touchés, le diesel restant le carburant de prédilection des gros rouleurs. Il appartient maintenant à nos dirigeants de fixer une politique de prix des carburants claire et surtout stable. Malheureusement, l’affaire VW qui est exclusivement une affaire de tricherie s’est transformée, sans retenue, en attaque en règle contre le diesel. Les enjeux de tous ordres sont suffisamment importants pour mériter d’être traités avec sérieux et en dehors des surenchères idéologiques.

L’hybride en constante augmentation

La part de marché des motorisations hybrides et hybrides rechargeables continue de croître pour atteindre 3,06 %. Les véhicules hybrides rechargeables deviennent visibles avec 0,25 % de part de marché. Espérons que les projets gouvernementaux de réduire fortement les bonus de ces véhicules ne verront pas le jour. Il y a un vrai risque de casser la dynamique de ce marché. Le groupe Toyota reste le leader incontesté des véhicules hybrides « simples » essence avec plus de 60 % de part de marché. PSA avec sa technologie hybride diesel, est bon deuxième avec 28 %. En hybride rechargeable, c’est le groupe VW qui a pris la tête avec 58 % de part de marché suivi de Mitsubishi et de BMW.

L’électrique à 0,8 % de part de marché

Certes les volumes sont encore petits avec 11 800 voitures immatriculées en neuf mois, mais la tendance est favorable. La part de marché du véhicule électrique a dépassé les 0,8 % en cumul depuis le début de l’année. Le mois de septembre confirme cette tendance avec plus de 1 % de part de marché. C’est la Zoé qui tire ce marché avec 7 000 voitures immatriculées et 59 % du total. La Zoé a enfin trouvé le bon équilibre technique et surtout profite d’offres de financement alléchantes. La Leaf arrive en deuxième position (15 %), puis la Blue Car (6,6 %) et enfin l’étonnante Tesla (4,3 %). En VU, la part de marché de l’énergie électrique est de 1,37 % depuis le début de l’année avec 3 800 véhicules. Ce marché est tenu à 55 % par le Renault Kangoo suivi du Goupil G3 et du Nissan NV 200.

La moyenne CO2 VP

Avec 111,9 grammes de CO2 en moyenne sur les huit premiers mois de 2015, la France se place en cinquième position derrière la Norvège (99,7), les Pays-Bas, le Danemark et le Portugal.

Philippe Brendel

Affaire VW : ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain

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Tout le monde sait que les constructeurs optimisent leurs voitures (l’hybridation sur certains véhicules haut de gamme en est un bon exemple) et utilisent certaines astuces en vue d’obtenir les meilleurs résultats lors du passage des normes NEDC . Il n’y a pas que cela, le cycle NEDC est complètement déconnecté d’une utilisation réelle, c’est pourquoi les résultats de ce cycle sont loin de la réalité (40 % en moyenne), c’est connu et archi connu. Ceux qui semblent découvrir aujourd’hui cette situation sont des tartuffes. Cette situation va bientôt changer avec l’arrivée du cycle d’homologation mondial WLTP en 2017, beaucoup plus proche de la réalité.

Dans cette affaire VW ou Volkswagengate pour être à la mode, si la tricherie est avérée, c’est différent. Il y a là la volonté de tricher en faisant fonctionner un moteur différemment au moment du test pour obtenir de meilleurs résultats (surtout en ce qui concerne le taux d’émission de NOX). Ce n’est plus la même voiture qui est testée, et en plus la voiture détecte toute seule le moment où elle doit se transfigurer, c’est à dire au moment de la réalisation du cycle. C’est la voiture « superman ».

Si tricherie il y a, c’est très grave. VW doit être sanctionnée, même si ses voitures restent de qualité, car c’est la confiance avec les autorités et avec les clients qui est rompue. Mais laissons faire la justice américaine même si la cause semble entendue et remercions ceux qui ont découvert la supercherie.

En revanche, méfions nous du réveil des idéologues (exemple, les dernières déclarations de Denis Beaupin) qui ne vont pas manquer de prendre le train en marche et en profiter pour réclamer l’éradication du diesel (et de la voiture) sans savoir ce qu’il en est en réalité, en mettant tout le monde dans le même sac et en niant les progrès, de toute façon accomplis, par ces motorisations, en particulier en matière de consommation et d’émissions de CO2.

Dans tous les cas, il serait judicieux que nos constructeurs prennent rapidement la parole (1) avant que la polémique les dépasse et provoque des dégats difficilement réparables. Les absents ont toujours tort.

(1) En espérant qu’ils n’ont pas eux aussi utilisé de tels dispositifs.

Philippe Brendel

La voiture d’occasion fossoyeuse de diesel (Le Point)

Capture d’écran 2015-07-17 à 03.15.17Nous avons tous connu une voiture d’occasion dans notre existence. Spécialement à nos débuts d’automobiliste où l’absence de moyens interdit d’emblée l’accès à une voiture neuve. L’occasion plus ou moins ancienne offre en effet un vaste choix qui peut être chahuté par le progrès technique et diminuer les prestations à bord, voire ne pas satisfaire aux normes antipollution. Celles-ci vont peser un peu plus chaque jour avec la politique écologique de nombreuses villes et la chasse aux sorcières lancée contre les vieux diesels.

La société de cotation Autovista, filiale d’EurotaxGlass’s Group, spécialisée dans l’évaluation des valeurs résiduelles des voitures d’occasion, estime ainsi qu’un grand écart risque de se produire entre les motorisations essence et diesel. Alors que pour la première fois depuis le début de l’année, le marché de la seconde main a tout juste dépassé les 500 000 transactions (520 004, à + 12,3 %) atteignant depuis le début de l’année un cumul de 2,7 millions d’unités (+ 2,4 %), on revient à un ratio assez classique de 2,7 VO immatriculées pour 1 VN.

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