Quelles énergies pour quelles motorisations ?

Energies et Motorisations : Honda Clarity Fuel cell

Honda Clarity Fuel cell

Cet article sur les énergies est la reprise d’un exposé effectué à l’occasion du 30e anniversaire de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Techniques par Pierre-René Bauquis, Professeur Affilié IFP School, ancien Directeur Stratégie et Planification de Total. Sa démonstration est sans ambiguïté : il n’y aura pas de salut pour nos voitures en dehors de leur électrification, et à condition que cette électricité soit « décarbonée ». Cet article est reproduit dans Carfutur.com avec son aimable autorisation. 

Notre exposé portera sur les seuls transports automobiles. Les transports maritimes et aériens ne seront évoqués que dans la conclusion. La question clef concernant l’avenir des transports routiers est celle du choix de la source d’énergie embarquée à bord, le choix de la motorisation en découlant. La question est donc avant tout une question d’économie énergétique, et de façon plus annexe une question de motoriste. Cette question d’économie énergétique possède deux aspects : l’économie au sens traditionnel, c’est-à-dire le coût de la solution retenue, et son aspect environnemental : quelles émissions de CO2 et quelles émissions polluantes (NOx, particules etc…). Avant de vous donner mes conclusions concernant cette question, conclusions qui n’ont pas changé depuis que j’ai publié à l’Institut Français du Pétrole un long article sur ce sujet en 2004, je vous montrerai un seul graphique, car il est à mes yeux fondamental.

Energies et Motorisations : Capacité énergétique des hydrocarbures liquides

Capacité énergétique des hydrocarbures liquides

La réponse à la question « Quelles « énergies pour quelles motorisations », jusqu’en 1990, date symbolique de l’émergence de la question du changement climatique anthropique dans la sphère publique, était simple et sans appel. Le couple des carburants pétroliers liquides marié au moteur à combustion (essence ou diesel) l’emportait de loin sur toutes les autres solutions, qui n’avaient d’intérêt éventuel que pour quelques micro-niches.

Depuis 1990, la question se trouve profondément modifiée.  L’objectif prioritaire devient de diminuer le plus rapidement possible les émissions de CO2 du transport routier (et des autres modes de transport) et de diminuer les pollutions de proximité (NOx, particules, etc …) surtout en zones urbaines.

La réduction maximum des consommations des véhicules traditionnels (allègement des véhicules, efficacité accrue des motorisations, limitation des performances, etc…) permettra de résoudre la moitié de la question en divisant par deux les consommations moyennes. Pour faire simple, un véhicule moyen qui en l’an 2000 consommait 6 litres aux 100 kilomètres consommera sans doute trois litres aux cent kilomètres en 2020-2030.

Mais face à la croissance des parcs en Chine, Inde, Afrique ou autres, cette division par deux est insuffisante, et il nous faudra aller beaucoup plus loin, en substituant d’autres énergies aux carburants pétroliers. Dans ce processus de substitution, il n’y a que deux concurrents sérieux : l’électricité et l’hydrogène.

Après beaucoup de temps passé à les comparer, ma conclusion est que l’un de ces deux concurrents n’est en fait pas sérieux. Il s’agit de l’hydrogène, alors que l’autre, l’électricité, nous offre la seule voie d’avenir à grande échelle.

Nous allons donc dire quelques mots de chacun, en commençant par celui qui n’offre à notre avis que peu d’intérêt, même à long terme, pour un développement à grande échelle. Il pourrait offrir un intérêt à très long terme, si nous disposions de quantités stables et massives d’électricité non carbonée très bon marché.

L’hydrogène

C’est le type même de la « fausse bonne solution », bien que le premier brevet de moteur à combustion interne (de Rivaz –  Genève-1804) ait été celui d’un moteur à hydrogène.

Station de distribution d'hydrogène Air Liquide à Dusseldorf

Station de distribution d’hydrogène Air Liquide à Dusseldorf

Depuis une trentaine d’années, le mythe a été remis au goût du jour par de grands producteurs d’automobiles (BMW et MERCEDES dans les années 1990) et aujourd’hui, avec la combinaison H2 haute pression + PAC (Pile à combustible) du véhicule Mirai de Toyota (prix moyen : 75000 €, prix de revient de l’ordre du double) ou de la Honda Clarita Fuel Cell.

Or Toyota est le groupe qui a fait le plus progresser l’industrie automobile vers les « solutions vertes » avec le lancement en 1997 de la Prius, ce qui donne une très forte crédibilité à leurs capacités technologiques.

On peut citer à titre anecdotique la petite Hy Kangoo de Renault.

On peut également citer les groupes prestigieux accompagnant cette solution en se faisant les promoteurs de l’hydrogène Energie (Air Liquide en France) ou en construisant les stations de chargement d’hydrogène, liquide ou hyperbare (dont TOTAL).

Pourquoi l’hydrogène est-il une « fausse bonne solution » ? Ceci est lié à quatre facteurs essentiels :

Très chère à produire : … sauf si on part d’hydrocarbures ! ce qui est un cycle absurde au plan des émissions de CO², sauf à supposer que la capture et le stockage du CO² puissent déboucher au plan économique à grande échelle. Or ce cas suppose que le problème de l’effet de serre anthropique est déjà résolu.

De plus, l’hydrogène produit par reformage (à partir d’hydrocarbures) n’a pas la pureté nécessaire pour être utilisée dans des PAC. Il faudra donc produire l’hydrogène véhicule par électrolyse de l’eau, procédé beaucoup plus cher.

Très chère à transporter : son coût de transport est d’environ 10 fois celui du transport de carburants pétroliers, qu’il s’agisse de transport massif ou capillaire. Ceci est vrai aujourd’hui, mais l’était aussi en 1900 et le sera encore en 2100 : les lois de la thermodynamique ne se modifient pas par le progrès technique.

Très chère à stocker dans les véhicules : la masse d’hydrogène par rapport à celle du « système réservoir » est de l’ordre de 4 à 5%. La « Toyota » Mirai vient de légèrement dépasser ce chiffre avec 5,5 % au prix d’un effort technologique considérable.

Très chère à convertir en électricité : malgré de remarquable progrès (là aussi illustrés par la Mirai), les piles à combustibles resteront des systèmes complexes et chers. Il faudrait pouvoir diviser par un facteur 10 les coûts actuels pour produire des véhicules à un prix acceptable par les consommateurs.

Face à ces quatre facteurs négatifs, un seul facteur positif : le rendement d’une motorisation électrique, qui est bien supérieur à une motorisation type moteur à combustion. Cette différence ne suffit malheureusement pas à compenser au plan économique les quatre facteurs précédents.

Enfin les véhicules à hydrogène posent de redoutables questions de sécurité, que l’hydrogène soit à l’état liquide cryogénique ou à l’état gazeux hyperbare. Disant cela je ne fais pas allusion au fait qu’étant la plus petite des molécules, l’hydrogène a une fâcheuse tendance à se faufiler dans les plus petits interstices. Je fais allusion à des choses plus pratiques, qui seraient liées à une éventuelle utilisation à grande échelle de véhicules à hydrogène. Si celui-ci est liquide, se pose la question de son boil off,  c’est-à-dire du maintien obligatoire de l’évaporation d’une faible quantité du contenu du réservoir pour le maintenir à la température de liquéfaction (-253°C). Cette contrainte exclut les véhicules à hydrogène liquide de tous les parkings publics ou privés, sauf s’ils ont été spécialement conçus pour ces véhicules, ce qui n’est pas réaliste.

Quant aux véhicules à hydrogène sous haute pression (de 350 bars pour L’Hy Kangoo à 700 bars pour la Mirai), ce seraient des « bombes potentielles » face aux fâcheuses habitudes de certains manifestants d’incendier des voitures pour marquer leur mécontentement.

Alors, y-a-t-il une bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO² des véhicules ? Oui, et c’est l’électricité, mais à la condition fondamentale que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».

L’électricité

On oublie parfois que ce n’est qu’à partir de 1895-1900 que les voitures à pétrole sont devenues dominantes par rapport aux voitures électriques. De 1900 à nos jours, ces dernières ont été cantonnées à quelques niches étroites. La pénétration à grande échelle de l’électricité dans le secteur automobile semble actuellement opposer deux écoles : les partisans du véhicule tout électrique, et les partisans des véhicules mixtes électricité-pétrole.

Curieusement c’est un véhicule hybride, mais mono-énergie pétrole, la Toyota Prius déjà mentionnée, qui en 1997 a réouvert le champ des possibilités d’introduction de l’électricité dans les automobiles. L’idée de l’hybridation est ancienne, mais c’est sa réalisation à un coût abordable et avec une excellente fiabilité qui constitua la véritable révolution apportée par la Prius. Avant 1997, un véhicule était soit à pétrole soit électrique ; depuis cette date s’ouvre une troisième voie : celle de la mixité ou hybridation véritable. Avant de donner notre point de vue sur la compétition ou la complémentarité entre les voitures électriques et les hybrides rechargeables, rappelons la supériorité de ces deux solutions par rapport aux véhicules à hydrogène et piles à combustible.

Cette supériorité peut se résumer simplement. Pour un véhicule à hydrogène produit par électrolyse, il faut environ 35 Kwh pour 100 km (ce qui correspond à 1 kg d’hydrogène aux 100 km). Pour un véhicule électrique de taille et masse identique, il faut moins de 15 Kwh pour 100 km, soit 2 à 3 fois moins d’électricité.

LE RENDEMENT ENERGETIQUE DE LA FILIERE  « ELECTRICITE HYDROGENE Pile à Combustible », EST DEUX FOIS À TROIS FOIS INFERIEUR À CELUI D’UN VEHICULE ELECTRIQUE.

Ceci sans compter tous les handicaps durables de l’hydrogène liquéfié ou hyperbare déjà mentionnés.

Il nous reste à comparer les deux voies de pénétration de l’électricité dans l’automobile.

Le résultat de cette comparaison se résume simplement : ce n’est pas l’une ou l’autre mais l’une et l’autre.

Logo Autolib

Les véhicules tout-électriques devraient occuper les marchés spécifiques de flotte dédiées aux zones urbaines et périurbaines pour les voitures particulières ou les véhicules utilitaires légers avec une autonomie de 150 à 200 km. En France, cette voie est désormais ouverte à une large échelle par le groupe Bolloré avec les AUTOLIB. Des centaines de modèles de véhicules tout-électriques existent de par le monde. Leurs avantages sont clairs : d’une part un très bon rendement énergétique, d’autre part zéro pétrole et donc zéro émissions de CO² si l’électricité utilisée est non carbonée.

Vouloir étendre ce domaine d’utilisation est à notre avis un contre-sens économique, sauf en ce qui concerne des véhicules haut de gamme pour clientèle fortunée. Sur le plan technique, on peut en effet étendre l’autonomie des véhicules tout-électriques à 500 km et pourquoi pas demain à 1000 km : cette niche a été ouverte par TESLA aux Etats-Unis ; Porsche et Audi vont y entrer avec des véhicules de 400 à 600 chevaux de puissance. Ce marché des voitures grandes routières électriques doit rester de petite taille (le marché des Ferrari ou Rolls Royce) pour fonctionner : la question de la recharge lors des grandes migrations routières deviendrait très problématique si cette solution devenait dominante, même si un rechargement des batteries en dix minutes était possible.

L’hybride rechargeable devrait par contre offrir un marché très large, couvrant en fait l’ensemble des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers en dehors des marchés pour lesquels les véhicules tout-électriques sont bien adaptés. Ces hybrides ont l’inconvénient d’émettre du CO², mais peu. Ainsi une berline familiale tout pétrole consommant en 2020 4 litres aux 100 km pourrait voir sa consommation passer à 3 litres aux 100 km en 2030 par simple progrès technologiques incrémentaux. Par contre, avec des voitures hybrides rechargeables ayant une autonomie électrique de 150 à 200 km, on verrait la consommation moyenne de ces mêmes berlines passer à 1,5 ou même 1 litre aux 100 km. C’est à nouveau Toyota qui aura ouvert cette voie à l’échelle industrielle, avec l’introduction en 2010 de sa Prius rechargeable. Début septembre 2015, BMW a annoncé au salon de Francfort qu’il proposerait cette solution sur l’ensemble de sa gamme dès 2016-2017.

La très forte baisse des consommations apportée par les hybrides rechargeables constituerait déjà à elle seule un progrès considérable. De plus, la production en masse de ce type de véhicule pourrait offrir des avantages majeurs dans le cadre des systèmes énergétiques et électriques du futur. En effet, étant biénergies ils peuvent aider à faire face aux crises touchant soit le pétrole soit l’électricité. Mais surtout, les gestionnaires des réseaux électriques disposeraient ainsi d’un outil puissant de régulation de la demande électrique, et accessoirement de l’offre. Ces hybrides rechargeables pourraient en effet être effacées (on interrompt l’alimentation électrique des bornes de rechargement) en période de pointe de consommation électrique, qui sont tout à la fois des pointes de coûts, de prix, et d’émission de CO² pour la génération électrique.

Cette possibilité n’est naturellement pas applicable aux flottes de véhicules tout électriques : on voit mal comment interrompre le rechargement des AUTOLIB ou des VU légers de livraison alimentant en bout de chaine des magasins. De plus, en période de pénurie temporaire les gestionnaires de réseaux pourraient même « tirer » une partie de l’électricité stockée dans les batteries des véhicules hybrides rechargeables sans que ceux-ci se retrouvent immobilisés. Ces avantages constituent à nos yeux la clé pour l’introduction d’un stockage massif et économique de l’électricité en bout des réseaux, que ceux-ci soient centralisés ou décentralisés.

Le parallèle avec les « cumulus » pour le stockage d’électricité en bout de réseau dans le logement, sous forme de chaleur, montre bien l’avantage d’un stockage en batterie : celui-ci est réversible, alors qu’un cumulus ne peut restituer de l’électricité.

Le potentiel de régulation apporté aux systèmes électriques par les véhicules hybrides rechargeables nous paraît très supérieur, tant au plan quantitatif qu’au plan économique, aux solutions visant à stocker des excédents passagers d’électricité sous forme d’hydrogène ou de gaz à synthèse pour les restituer ensuite sous forme électrique pour faire face à des pointes de demande. Il s’agit là de cycles techniquement tout à fait réalisables mais qui constituent un non-sens au plan économique.

Conclusion

La révolution d’une mobilité durable, c’est-à-dire assurée en émettant peu ou pas de gaz à effet de serre, passe essentiellement par une pénétration massive d’électricité non carbonée comme source d’énergie dans les transports routiers.

Cependant cette révolution affectera essentiellement les voitures particulières et les utlitaires légers.

En ce qui concerne les transports routiers par camions, la pénétration de l’électricité devrait y rester beaucoup plus limitée sauf avancées majeures dans le domaine des batteries.

Pour ces véhicules, le gaz naturel pourrait apporter une contribution à la baisse de leurs émissions, tant de leurs GES que de particules. Cette pénétration du gaz se ferait soit sous forme de GNV (Gaz Naturel Véhicule comprimé) pour certains marchés. Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) pourrait quant à lui avoir un impact important sur l’économie des flottes de camions routiers. Le GNL trouvera aussi de larges débouchés dans les transports maritimes.

Quant aux transports aériens, la question du recours à des carburants non pétroliers ne se posera probablement pas avant les dernières décennies du XXIe siècle. Quand ce problème deviendra une réalité et seulement alors, il conviendra de choisir entre kérosènes de synthèse d’origines différentes : BTK (biomasse to kerosene), CTK (cool to kerosene), GTK (gaz to kerosene) et HTK (hydrogen to kerosene), hydrogène liquide, GNL… ou même électricité stockée à bord.

Ce n’est pas parce qu’on a déjà fait voler des avions à l’hydrogène liquide, au gaz naturel liquéfié, au bio-kérosène (BTK), à l’électricité (Turbofan d’Airbus) que le problème se pose aujourd’hui.

Toutes ces possibilités existent mais elles demeureront hors du champ de la compétitivité économique face au kérosène pétrolier pour une cinquantaine d’années au moins. Ceci resterait vrai même en affectant un coût très élevé aux émissions de CO², se chiffrant en centaine de dollars par tonne.

Pierre-René Bauquis

Professeur Affilié IFP School, ancien Directeur Stratégie et Planification de Total

L’électricité est la bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO² des véhicules, mais à la condition  que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».
Pierre-René Bauquis

Nouvelle Prius : seulement 3 l/100km !

Les caractéristiques de la nouvelle Prius 2016 sont enfin dévoilées par Toyota France.Toyota a remanié son système hybride et adopté une silhouette aérodynamique révolutionnaire (pas toujours bien acceptée) qui lui fait franchir de nouveaux sommets.

Caractéristiques et performances de la nouvelle Prius

Ces caractéristiques sont prometteuses, jugez plutôt : les émissions de CO2 chutent à 70 g/km et la consommation débute à 3,0 l/100 km, contre 89 g/km et 3,9 l/100 km pour la génération précédente. Les performances sont aussi au rendez-vous : accélération de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, reprise de 80 à 120 km/h en 8,3 secondes, vitesse de pointe sur circuit de 180 kmh.
Il sera intéressant de vérifier, en conditions réelles de conduite, ces chiffres de consommation très alléchants (nouvelles normes RDE applicables début 2016).

Le rendement est en progrès par rapport à la précédente Prius notamment grâce à  l’évolution du moteur essence 1,8 litre VVT-i  dont le rendement thermique passe à 40 %. Les organes principaux du système hybride ont été revus pour gagner du poids et améliorer le rendement, notamment la boîte-pont, le moteur électrique et l’électronique de puissance.

Une  nouvelle batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) plus compacte avec une densité d’énergie supérieure a été installée. La batterie se loge sous les sièges arrière, ce qui évite d’empiéter sur le volume du coffre.

L’aérodynamisme de la nouvelle Prius a aussi été revue: . de 0,25 pour le modèle actuel, le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) passe ainsi à 0,24. La nouvelle Prius conserve une ligne originale qui sera reconnaissable entre toutes.

 

Voici les caractéristiques techniques de la nouvelle Prius (source Toyota) :

Caractéristiques Prius 2016

Conclusion

La nouvelle Prius vient à point nommé remplacer l’actuelle génération dont les ventes s’écroulaient dangereusement sur les 10 premiers mois de l’année (- 5 %) et surtout en octobre (- 24 %). Elle participera à l’augmentation significative de part de marché des véhicules hybrides sur notre marché aux côtés de la Yaris et de l’Aurais. Les ventes mondiales cumulées de la Prius depuis son lancement en 1997 doivent maintenant se rapprocher des 10 millions d’exemplaires.

Philippe Brendel

Le défi de Toyota : maintenir sa place de leader incontesté du marché des hybrides

Oui, le parc nucléaire supportera la croissance du véhicule électrique

OVE, centrale nucléaire : 08-04-2007 - 14

De nombreux détracteurs du véhicule électrique ont souvent mis en avant l’insuffisance du parc de centrales actuel, et notamment du parc nucléaire, face à une croissance significative du nombre de véhicules électriques. Nous savons bien que ce ne sont que des fantasmes de détracteurs à bout d’arguments sérieux, qui avancent même la nécessité de mettre en chantier 10 à 15 réacteurs de plus en France. Le mieux était de faire le calcul « bête et méchant » de la consommation supplémentaire qu’engendrerait une croissance très importante du nombre de VE.

C’est ce qu’a fait Jean-Luc Moreau dans la dernière livraison du magazine Auto-Moto daté de décembre. Voici sa démonstration.

1/Nous consommons, en France, 500 TWh d’électricité. Notre capacité de production est de 700 TWh.

2/Il circule en France 32 millions de VP. Le kilométrage moyen de ces voitures est de 12 000 km/an. Une voiture électrique consomme en moyenne 15kWh au 100 km, si tout le parc français était électrique cela représenterait une consommation totale d’électricité de :

15 x 12 000/100 = 1800 kWh par an et par voiture soit pour 32 millions de voitures : 57,6 TWh. Même en considérant une perte en ligne et de charge de 50%, cela représenterait une consommation totale de moins de 90 TWh, soit moins de 13 % de l’ensemble de notre capacité de production.

3/Il faut aussi tenir compte du fait qu’il faut beaucoup d’électricité pour raffiner un litre de pétrole : 2 kWh affirme Jean-Luc Moreau, soit 12 kWh au 100 kilomètres pour une consommation de 6l/100. Faites le calcul de l’économie ainsi engendrée…  oui ! 46 TWh.

4/Enfin, il ne faut pas oublier que les voitures électriques se rechargent plutôt la nuit, pendant les heures creuses.

En fait, la croissance du parc de véhicules électriques pourrait entraîner la fermeture de centrales. Qui l’eut cru ?

Philippe Brendel

Next modélise le véhicule du futur

Next

La start-up Next offre une approche originale du véhicule de demain, conçu comme un habitacle flexible et multi-usage, adapté aux besoins du XXIe siècle.

Si la voiture individuelle peut être considérée comme le moyen de transport emblématique du XXe siècle, quel sera celui du XXIe siècle ? Les réflexions en la matière font couler beaucoup d’encre, la piste la plus prometteuse semblant aujourd’hui celle du véhicule partagé, électrique et autonome, pour l’environnement urbain, tout du moins. Plutôt que de prendre leur voiture individuelle pour se rendre au travail, les hommes de demain commanderaient ainsi un véhicule via leur application smartphone, et feraient le trajet avec d’autres passagers.

Nonobstant la richesse des réflexions sur ce sujet, il est une dimension qui passe la plupart du temps à la trappe : la forme du véhicule est presque immanquablement évacuée au profit de ses caractéristiques techniques. On se contente ainsi de conserver la forme des véhicules que nous connaissons en les dotant d’aptitudes novatrices. Or, la voiture individuelle, telle que nous la connaissons, avec un habitacle composé de deux places à l’avant, à l’arrière et d’un coffre, a été pensée pour répondre aux besoins des hommes du XXe siècle. il n’y a donc a priori aucune raison pour conserver cette forme au véhicule du futur…

Lire la suite :  Next modélise le véhicule du futur | L’Atelier : Accelerating Business

Elon Musk le visionnaire… suite

Elon Musk visionnaire

Elon Musk visionnaire

Suite du post précédent.

Mais Elon Musk ne va pas s’arrêter là..

Elon est un adepte des énergies renouvelables.  Il est aussi Président de SolarCity, une entreprise qui fabrique des panneaux solaires.

Elon Musk

SolarCity

Pourquoi dans ce cas ne pas relier ses activités de batteries pour voitures avec son activité de panneaux solaires et permettre ainsi aux foyers équipés de ses panneaux, de stocker localement l’électricité ainsi produite dans sa batterie ?  C’est ce qu’il a annoncé le 30 avril dernier. Il va commercialiser deux types de batteries : pour les foyers (en fait deux pour les foyers), et une plus importante pour les entreprises.

Et là, comme pour l’industrie automobile traditionnelle, les fabricants et distributeurs traditionnels d’électricité (EDF et ERDF en France) se gaussent. Et certaines « utilities 1.0 » aux USA commencent à se demander si c’est du lard ou du cochon. Les batteries de Tesla vont-elles les aider ou au contraire les renverser à terme ?

Pourquoi cette tergiversation ? D’un côté nos utilities pensent qu’ils vont avoir besoin de ses grosses batteries pour les installer dans leur réseau de distribution. Car à aujourd’hui, quand vous ouvrez un interrupteur chez vous, l’électron qui va arriver vient d’être produit. Il est produit en temps réel : il n’y a pas de stockage jusqu’ici prévu ici dans le « grid ». La fabrication d’électricité coûte donc cher (dans les périodes de fortes consommation il faut mettre en production des centrales pour produire en temps réel le courant nécessaires et cela nécessite toute une organisation complexe), sans compter les conséquences environnementales déplorables avec les centrales à charbon, pétrole, atomes.  Donc, avec des batteries stockant le courant ici ou là, les utilities y gagneraient.

En fait, cette industrie de l’électricité et de sa distribution fonctionne toujours selon le même processus, depuis son invention par Edison et Nikola Tesla.

Elon va donc leur faire les yeux doux. Il sait que ces utilities ont besoin de sa batterie pour réduire leur coût de production. Mais plus tard, quand une très grande partie de la population se sera équipée de panneaux et de ses batteries à la maison, les particuliers lâcheront le « grid 1.0» et même en créeront un localement entre eux pour se vendre leur surplus à la eBay avec des « microgrids » locaux (Powershop, une startup de Nouvelle Zelande le fait déjà). Il est très vraisemblable qu’Elon Musk va favoriser ce développement déjà un peu amorcé aux USA.

Elon Musk

SolarCity

Brooklyn par exemple, la célèbre banlieue de New-York veut devenir la première ville électriquement indépendante..

On lira sur ces thèmes, l’excellent livre de Tony Seba (je le recommande) : Clean Disruption of Energy and Transportation : How Silicon Valley will make Oil, Nuclear, Coal , Electric Utilities and conventional Cars obsolete by 2030).

Clean distribution by Tony Seba

Clean distribution by Tony Seba

Mais Elon Musk ne va pas s’arrêter là..

« … conventional cars obsolete by 2030… » Comme dit Tony Seba.

La Tesla, avec son très grand écran au milieu du tableau de bord, va devenir « driveless » (la voiture l’est déjà à 50% bientôt le driveless sera opérationnel à 100%.

Ecran de la Tesla

Ecran de la Tesla

Une voiture robot. Et là, Elon rejoint ses petits copains de Google, qui eux, se sont lancés dans la voiture robot il y a cinq ans environ. Avec deux modèles : une Prius hybride traditionnelle équipée pour cela (voiture qui a déjà parcouru des dizaines de milliers de kms dans quatre Etats américains, avec seulement 11 accidents bénins non responsables ). Et une voiture plus petite, électrique, qui n’a pas de volant ni de pédales.

Google Car

Google Car

Tout cela, en sachant que le célèbre Über ne pense qu’à une chose : lancer dans les grandes agglomérations mondiales un parc de taxis-robots électriques qui seront des Tesla bas de gamme ou le « pot de yaourt » de Google (il semble que Google et Über soient fâchés, alors que le premier avait mis plus de 300 millions de $ dans le deuxième) ou ses propres voitures robots (qu’il étudierait aujourd’hui avec Carnegie Mellon – la célèbre université de Pittsburgh).

On dit aussi dans la Valley, qu’Apple, qui envisage lui aussi la commercialisation de sa propre voiture électrique driveless (projet Titan), avait proposé à Tesla de le racheter. Cela ne semble pas avoir abouti.

En fait, à terme, c’est peut-être l’ensemble du système de transport des agglomérations qui va être chamboulé. Aurons-nous encore besoin de métro, de bus, de parking, etc. même au sein d’un vaste territoire ? Si Blabacar (et d’autres) par exemple se robotise, c’est peut-être la SCNF qui…

Mais Elon Musk ne va s’arrêter là.

Comme si tout cela ne suffisait pas, Elon a d’autres nombreux projets. L’espace d’abord avec sa société SpaceX, et sa fusée « low cost ».

Là, ce sont les Nasa, Arianepace, Boeing qui paraît-il, se font du souci, car SpaceX casse les prix des lanceurs. Le projet d’Elon au bout du bout dans ce domaine : l’Humanité dans le Cosmos, et d’abord sur Mars.

Et puis il y a son Hyperloop : un double tube dans lesquels se déplacent des capsules où prennent place les voyageurs ou des marchandises qui vont ainsi voyager à plus de 1.000 km/h ! Los Angeles serait à 30 minutes de San Francisco ! Si cela se fait, notre TGV 1.0 va être remisé aux oubliettes de l’Histoire.

Hyperloop

Hyperloop

Elon Musk vient d’obtenir les autorisations nécessaires pour tester son Hyperloop sur 8 kms le long de l’Interstate 5 en Californie..

Conclusion (toute) provisoire..

On remarquera que les projets d’Elon Musk sont tous liés au transport et aux énergies renouvelables. Fera-t-il passer l’Humanité des énergies fossiles aux énergies renouvelables ?

Va-t-il réussir à mener tous ces projets à bien ? Il a devant lui de très grandes organisations qui, mettez vous à leur place, ne vont pas se laisser faire (constructeurs de voitures 1.0, pétroliers 1.0, fabricants d’électricité et distributeurs 1.0, etc.) et qui vont essayer, pour les plus agiles, à se e-transformer..

L’Humanité a manifestement un nouveau Steve Jobs. Ce dernier, en son temps avait commencé en disruptant le secteur de la musique (iTunes – iPod), puis celui du téléphone (iPhone – iOS), puis celui du hardware (iPad, iWatch). Elon lui, va poursuivre avec l’énergie et les transports.

Probablement qu’un autre Steve Jobs/Elon viendra plus tard pour disrupter le reste (la santé, mais c’est déjà bien parti dans ce secteur avec Craig Venter et le Watson d’IBM), le manufacturing et l’industrie, le bâtiment, l’éducation, la Justice et son organisation moyenne-âgeuse, les administrations, etc.

Et enfin la démocratie représentative, qui peut-être se mettra au 2.0. Ce ne serait pas du luxe !

Jean-Michel Billaut