Diesel, to be or not to be propre

Ligne d'échappement SCR avec réservoir et injecteur d'urée

Ligne d’échappement SCR avec réservoir et injecteur d’urée

Le tsunami Volkswagen à propos des moteurs diesel nous a incité à refaire un point technique sur les technologies de dépollution utilisées actuellement par les constructeurs pour satisfaire aux nouvelles règlementations les plus sévères en Europe (Euro 6) et ailleurs.

1/ Il est clair que le principe même d’une règlementation antipollution implique la définition d’une procédure d’évaluation rigoureuse. Pour être parfaitement reproductible cela impose un environnement de laboratoire d’essai et exclut la route. En Europe la règlementation définit le cycle d’essai NEDC (New European Driving Cycle). De par son principe même, ce cycle ne peut pas être représentatif des conditions réelles d’utilisation qui sont extrêmement variables : conditions de circulation, usage du véhicule et habitudes de son conducteur, conditions météorologiques. Que les chiffres d’émission et de consommation du test NEDC soient différents (et inférieurs)  de ceux en usage réel ne constitue pas un motif de non homologation du véhicule encore moins un délit.

2/ Il y a délit si les conditions de l’essai d’homologation sont identifiés pour générer un contrôle  spécifique du véhicule impactant les résultats de l’essai.

3/ Les parties prenantes, pouvoirs publics, constructeurs et associations conscientes d’un écart croissant entre l’essai NEDC et les performances routières travaillent à l’élaboration d’un nouveau test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) plus universel et plus proche des conditions réelles d’usage. Il devrait être finalisé en 2017.

4/ Par ailleurs, les constructeurs européens doivent respecter à court terme une réduction drastique des consommations moyennes de leur production correspondant à une émission de 90 gCO2/km ce qui est particulièrement difficile pour les leaders  « Premium » (allemands). Rappelons que tous les diesels neufs sont équipés d’un filtre à particules et que leurs émissions sont inférieures à celles de certaines motorisations essence. Mais les spécialistes de la combustion savent bien que le compromis entre consommation et oxydes d’azote NOx est particulièrement difficile à gérer.

5/ Pour respecter la norme actuelle EURO 6 les motoristes diesel disposent de trois technologies de réduction des NOx : la recirculation des gaz d’échappement (EGR), le piège à NOx (NOx trap) et la réduction catalytique sélective (SCR).

L’EGR a été privilégié dans le passé lorsque les normes n’imposaient pas de fortes réductions de NO mais bute sur un manque d’efficacité et une dégradation de la combustion et de la consommation. Le surcout de cette technologie est faible.

L’efficacité du piège à NOx est difficile à maîtriser pour toutes les conditions d’utilisation du véhicule. De plus il nécessite des courtes phases de régénération du piège qui peuvent entrainer des pics d’émissions de NOx et de surconsommation.

La technologie SCR a déjà démontré son efficacité car elle est généralisée sur les camions mais elle nécessite l’injection d’urée (nom commercial « ADBLUE ») sur un catalyseur dans l’échappement. La SCR autorise une optimisation du rendement de la combustion entrainant un gain de consommation et d’émission de CO2 de l’ordre de 5%. C’est complexe, couteux mais efficace.  L’adaptation aux plus petits diesels est donc problématique.

Ces quelques lignes apportent des clés de compréhension du grand débat actuel autour du diesel et de l’affaire Volkswagen. Un acheteur de diesel ainsi éclairé  sera en mesure de poser à son vendeur les bonnes questions.

Parce que la pollution Diesel a été mise à la une et souvent avec des arrières pensées éloignées de l’environnement, les efforts entrepris par certains constructeurs aboutissent à des solutions optimales à la fois pour la consommation donc le CO2 et les émissions polluantes en particulier les particules et les NOx. Des motorisations essence sont encore en retrait pour leurs performances de consommation et même d’émissions. Elles devront bénéficier des avancées acquises par les diesels pour rester à l’avenir « environnementalement » compétitives.

André Douaud

CO2 et consommation : pour y voir clair

Molécule de CO2

Molécule de CO2

Tous les acheteurs d’automobile regardent en priorité la consommation de carburant en litre aux 100 km ce qui leur apporte associée au prix par litre une donnée économique essentielle pour l’évaluation du prix de revient kilométrique (PRK). Par ailleurs on ne peut échapper aux valeurs d’émission de CO2 en gramme par kilomètre qui servent de base au calcul des bonus ou malus imposés par l’ Etat à l’achat d’un véhicule neuf. Mais un récent sondage (01/2016) effectué auprès de 30 000 acheteurs montre qu’à 76% ils ne prennent pas en compte cette donnée.

Il semble bien que la relation simple qui relie CONSOMMATION et EMISSION DE CO2 soit complètement ignorée. Partant de la consommation on calcule l’émission de CO2 par une simple multiplication par un facteur constant qui ne dépend que de la nature du carburant. Il est de 23,2 pour l’essence et de 26,2 pour le diesel.

Exemples de calculs :

7,5 litres d’essence aux 100 km X  23,2 → 174 gCO2 par km

6,2 litres de diesel aux 100km    X  26,2 → 163 gCO2 par km

100 gCO2/km / 23.2   → 4,3 litres d’essence aux 100km

L’émission de CO2 ne dépend d’aucun autre facteur dès lors que la consommation de carburant et sa nature sont connues. Ces facteurs se déduisent directement du contenu en carbone du carburant. Les biocarburants méritent un traitement particulier sortant du cadre de cette note car leur carbone n’est pas d’origine fossile.

Capture d’écran 2016-01-21 à 17.47.26

Ce qu’il faut retenir : une voiture économe en carburant est peu émettrice de CO2 et réciproquement.

André Douaud

Voiture autonome, General Motors et Lyft préparent le taxi de demain.

Voiture autonomeTout va décidément très vite avec la voiture autonome. L’arrivée de celle-ci va bouleverser les modèles économiques existants dans tous les domaines et notamment le domaine du déplacement urbain ou périurbain. La voiture autonome pourrait-elle remplacer heureusement les taxis ou les VTC ? Pourra-t-elle également révolutionner le déplacement en entreprises ? Tout le laisse à penser aujourd’hui et tous les acteurs de la filière automobile doivent non seulement s’y attendre mais aussi se préparer à adapter leurs modèles économiques à cette nouvelle donne.

Le partenariat entre General Motors et Lyft, dont il est question dans l’article ci-dessous, annonce les grandes manœuvres (source : Atelier BNP Paribas).

———————

C’est l’une des annonces les plus spectaculaires des premiers jours du CES, édition 2016 : le constructeur américain General Motors a investi 500 millions de dollars dans la start-up Lyft. D’avantage qu’un investissement, il s’agit d’un véritable partenariat, puisque les deux entreprises ont affirmé leur volonté de travailler ensemble à l’élaboration de voitures autonomes, et de promouvoir l’introduction de ces derniers dans la société américaine. Dans le communiqué relayé sur le site de General Motors, le président et co-fondateur de Lyft, John Zimmer, affirme ainsi : « Ensemble, nous construirons un avenir meilleur en changeant la conception traditionnelle du véhicule individuel. » Cet accord inédit entre un géant de l’automobile et un jeune acteur de l’économie à la demande, ou « Gig economy », constitue une aubaine pour les deux partis, selon Ryan Chin, chercheur au MIT Media Lab : « Les partenariats qui marchent sont ceux où chaque partie apporte quelque chose que l’autre ne possède pas. Dans le cas de Lyft et General Motors, l’expertise de Lyft en matière d’économie à la demande, avec laquelle General Motors lutte depuis un moment, a certainement penché dans la balance. » La start-up californienne bénéficiant en contrepartie de l’expérience, des moyens et du savoir-faire de General Motors.

De l’autopartage à la voiture autonome ?

Il est très probable que la transition vers la voiture autonome, électrique et partagé, que beaucoup voient comme l’avenir de la mobilité urbaine, sera en partie assurée par des acteurs comme Lyft ou Uber, qui offrent déjà un service de circulation communautaire efficace dans de nombreuses grandes villes. Cette ambition est clairement assumée par Travis Kalanick, le CEO d’Uber. Lors de la dernière édition de Salesforce, au cours d’une discussion avec Marc Benioff, il affichait ainsi sa volonté de faire d’Uber le moyen de transport privilégié de ses utilisateurs, devant la voiture individuelle : « Notre but, et la raison pour laquelle nous avons développé UberPool, est de rendre Uber moins cher que de posséder une voiture. Si nous parvenons à faire cela, songez à tous les avantages : vous n’avez plus de problèmes de parking à San Francisco, plus d’embouteillages, […] moins de pollutions, des dizaines de milliers d’emplois créés dans la ville, etc. » Or, passer d’une flotte de véhicules avec chauffeur à une flotte de voitures autonomes constitue un excellent moyen de réduire drastiquement les coûts. Selon la firme ARK Invest, les trajets effectués dans des véhicules Uber autonomes coûteraient aux passagers 25 cents par mile, contre 2,15 dollars par mile pour un trajet en UberX aujourd’hui. Pour réaliser cet objectif, Uber a effectué un partenariat avec l’Université d’Arizona, afin de construire des caméras de pointe destinées aux véhicules autonomes, et ouvert un centre robotique à Pittsburgh, qui emploie les meilleurs chercheurs de l’université Carnegie Mellon.

Bientôt un partenariat entre Ford et Google ?

General Motors, de son côté, s’est également associé avec la start-up israelienne Mobileye, afin d’équiper ses véhicules de caméras haut de gamme capables de détecter et analyser l’environnement. Installées sur des voitures qui seront ensuite vendues aux clients, elles permettront au constructeur américain d’élaborer des cartes dotées d’un fort niveau de détail et constamment mises à jour, qui s’avèreront fort utiles aux futurs véhicules autonomes développés par la marque.

Lire la suite sur l’Atelier.fr

Ford : tirs groupés sur les déplacements du futur

Ford

Ford est décidément en pointe dans tous les domaines de la technologie embarquée et du déplacement durable avec son plan Smart Mobility qui vise à développer les nouvelles technologies en matière de connectivité (Sync), de mobilité, de véhicules autonomes, d’expérience client et de “big data”. Le groupe américain vient d’annoncer deux nouveautés intéressantes : le Ford Credit Link et le FordPass.

Le Ford Credit Link :

Avec le nouveau programme de leasing de Ford Motor Credit Company, les clients pourront partager un véhicule Ford. Cette nouveauté sera lancée, à partir du mois de février, sous forme d’un « pilote » auprès des clients Ford Credit d’Austin, au Texas. Le concept est intéressant pour au moins deux aspects : il est destiné aux consommateurs qui n’ont pas besoin d’un véhicule à temps plein, mais qui souhaitent disposer de leur propre véhicule quand cela est nécessaire ; c’est une offre nouvelle et originale qui est lancée par une entreprise plus que centenaire et non plus par une « start-up barbare ». Cela prouve que la « vieille économie » ne sera pas la dernière à se remettre en cause (suivre l’exemple récent de Michelin avec ses rachats de site internet de vente de pneus ou l’achat de bookaTable annoncé hier).

Cette offre intéressera les familles ou les ménages avec plusieurs conducteurs , mais aussi les groupes de voisins, d’amis, de collègues… ayant des besoins ponctuels de déplacement avec un véhicule. C’est la mutipropriété automobile. Les utilisateurs qui se seront regroupés pour financer un véhicule (groupes de trois à six utilisateurs )pourront réserver des créneaux d’utilisation, vérifier l’état du véhicule, procéder aux révisions, communiquer les uns avec les autres, voir leur compte ou encore effectuer des paiements grâce à un module connecté au véhicule et une application spécifique.

Nous connaissions déjà l’autopartage, là le concept va plus loin : c’est un autopartage organisé au plus petit échelon. Il y a une idée intéressante à creuser dans le monde professionnel qui pourra être exploité par les financeurs et loueurs. Il restera une chose à vérifier : l’entente entre les utilisateurs sera-t-elle aussi durable que leurs déplacements ?

Le FordPass

Avec FordPass, Ford vise à faire, pour les propriétaires de voitures (Ford ou non), ce que iTunes a fait pour les fans de musique. . FordPass propose quatre services pour ses membres

-Des services de mobilité : les services de transport comme réserver et payer un parking à l’avance, le covoiturage, l’autopartage et les services de transport multimodal à venir dans le futur. Ces services pourront être payés par FordPay. Ford  se positionne ainsi comme un « vendeur de mobilité »

-L’accès à des conseillers en ligne (FordGuides) qui fournissent une assistance à tout membre FordPass qui a besoin d’aide sur le trajet indépendamment de sa localisation (crevaison par exemple).

-Le déploiement de FordHubs, où les clients pourront retrouver les dernières innovations de la marque et des informations sur ses services de mobilité.

-Des formules club qui récompenseront la fidélité des clients.

Les relations avec le réseau ne sont pas oubliées puisque les clients pourront planifier un rendez-vous de maintenance et avoir accès à leur espace personnel. Les clients dont les voitures sont équipées de SYNC Connect pourront localiser leur véhicule, le faire démarrer à distance ou lire sur leur smartphone le niveau de carburant, d’huile, la pression des pneus ou la charge de la batterie.

Ford Pass sera lancé en avril aux États-Unis et au Canada, puis en Europe, en Chine et au Brésil.

Certes, FordPass a un caractère de « déjà vu » chez d’autres constructeurs, mais ce programme montre une fois de plus que les constructeurs n’ont aucune envie de laisser la place aux « nouveaux » entrants sur ce marché (GAFA) et qu’ils entendent bien conserver la valeur ajoutée que ces nouveaux services ne manqueront  pas de créer.

Philippe Brendel

Francecraft invente la voiture Légo.

Francecraft invente la voiture Légo

Tous ceux qui ont construit des maquettes dans leur jeunesse vont connaître un moment de nostalgie. La start-up Francecraft propose de livrer ses véhicules en pièces détachées, en fonction des options choisies par les clients. L’ambition est simple : « faire de l’automobile autrement ». Voici un nouveau modèle économique qui en déroutera plus d’un.

Francecraft commercialise un véhicule « 100 % personnalisable, évolutif et multi-usage » en réduisant au maximum sa complexité (580 pièces contre en moyenne 10 000 pour une voiture traditionnelle). Cette voiture ne sera pas assemblée dans une usine ad hoc mais dans un réseau de garagistes et carrossiers indépendants, formés au montage de ces voitures, et qui retrouveront de ce fait du travail et de la valeur.

Ces voitures et utilitaires sont «personnalisables à l’extrême», faciles à assembler et tout aussi faciles à réparer et à faire évoluer (il sera possible de changer la carrosserie sur un même chassis pour passer du pick-up au monospace en fonction des besoins). Les voitures sont hybrides ou électriques, avec une autonomie de 100 à 200 km selon les modèles. La vitesse de pointe de ce petit véhicule léger d’appoint est limitée à 100 km/h. La gamme se limite pour l’instant aux Pixel X, Pixel Y et Pixel T. Le client choisit tout ce qui l’intéresse : autonomie, type de véhicule, équipements à intégrer  source d’énergie (hybride, électrique), espace intérieur.

Francecraft vise avant tout le marché des entreprises et des collectivités, mais compte bien d’adresser aux particuliers. L’entreprise espère pouvoir commercialiser auprès de revendeurs ses premiers «kits de vente» dès le premier semestre 2016. Ces kits comprendront un véhicule de démonstration, une formation et un support de vente, pour un prix de 20 000 euros. Le prix pour le client final devrait se situer autour de 10 000 euros.

Francecraft a dépassé l’étape du concept, 80 de ses voitures roulent déjà, notamment à Rambouillet, dans les Yvelines. Cette entreprise de Grigny dans l’Essonne a même représenté la France au dernier CES de Las Vegas.

Voir la vidéo :

Philippe Brendel