L’autopartage menace-t-il les constructeurs automobiles ?

Car2go l autopartage par Mercedes

D’Uber à Autolib’, ces nouveaux services se développent à grande vitesse. Ils poussent les géants de l’automobile à revoir leur stratégie.

Uber, BlaBlaCar, Autolib’… Le succès des nouveaux services de mobilité auprès du public est réel. Celui qui a un véhicule peut dorénavant espérer en tirer des revenus. Celui qui n’en possède pas dispose de services de mobilité de plus en plus en plus nombreux et souvent moins onéreux que les offres traditionnelles.

Cette évolution, d’aucuns parlent de révolution, symbolise la transformation de la relation à la voiture. Aujourd’hui, l’utilisateur n’a plus besoin d’être propriétaire de la voiture, mais se contente de payer pour l’usage, avec des formats multiples: avec chauffeur, à plusieurs, en payant à la minute, à la journée, sur de longues distances, pour le trajet domicile-travail…

L’utilisation de ces services reste encore marginale par rapport à l’ensemble des déplacements par route. Mais leur développement est cependant très rapide. Surtout, ces changements qui ont un impact sur les transports quels qu’ils soient auront aussi un impact sur les acteurs traditionnels du monde automobile, constructeurs en tête.

Un marché en hausse de 40 % par an

Dans des villes de plus en plus grandes, où le trafic automobile est de plus en plus congestionné, la voiture devient forcément un problème. Pour les autorités publiques et pour les utilisateurs. Faire en sorte que les véhicules en circulation soit plus remplis et plus utilisés représente une solution pour traiter ces problèmes. La simple possession d’une voiture peut être perçue comme un problème par les autorités, 30 % du trafic en agglomération correspondant à des véhicules recherchant un stationnement.

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« On achève bien les jeunes » par Bernard Spitz

En plein débat sur « la loi El Khomri », nous revoyons les traditionnels défilés de jeunes et de moins jeunes exigeant des corrections au texte ou plus simplement le retrait de ce texte. Il n’est pas sur que tous ceux qui manifestent aient bien lu ou compris le texte, nous ne les blâmerons pas. En revanche, nous devons avoir en tête quelques chiffres qui font froid dans le dos, certains sont connus, d’autres moins :

  • 2 millions de nos enfants ont perdu tout contact avec tout système officiel ou social que ce soit (éducation, formation, emploi…).
  • 150 000 jeunes chaque année sont abandonnés par le système scolaire et éducatif. Dans six ans ce seront trois millions de jeunes en perdition. C’est une bombe.
  • 50 % d’échec à la fin de la première année en université.
  • 25 % des jeunes au chômage en France, 7 % en Allemagne.
  • 1 million de nos enfants vivent sous le seuil de pauvreté.

Nous voyons tous ces jeunes arriver sans formation et surtout sans repères dans une société qui elle-même n’en a plus  (il n’y a pas que le système éducatif qui est responsable, les parents ont aussi démissionné) dans des structures spécialisées comme les Missions locales, mais il y en a bien d’autres. Ces structures s’efforcent de trouver un emploi ou une formation à ces jeunes mais le taux d’échec est important.

Il y a quelques années Bernard Spitz avait écrit un livre célèbre intitulé le « Papy crack » où il montrait l’égoïsme de nos générations de « baby boomers » et la lâcheté de leurs représentants qui ne veulent pas réformer les modalités d’accession à la retraite pour préserver les avantages acquis fût-ce au détriment des générations futures. Il vient de récidiver aujourd’hui avec un ouvrage intitulé « On achève bien les jeunes » dans lequel il montre, une fois de plus, que notre système protège ceux qui ont un emploi (insiders) au détriment de ceux qui en cherchent et notamment les jeunes (outsiders).

Devant un tel bilan calamiteux, n’y a-t-il y pas urgence à essayer autre chose ? Pour Bernard Spitz, il faut assouplir les règles comme Matteo Renzi l’a fait en Italie, pour que les jeunes puissent accéder au travail.

Manipulés ou pas, les jeunes sont dans la rue parce qu’ils sont inquiets, en revanche il serait très dangereux de les utiliser à des fins politiciennes médiocres.

A voir l’interview de Bernard Spitz sur BFM Business :

Philippe Brendel

 

 

Diesel, to be or not to be propre

Ligne d'échappement SCR avec réservoir et injecteur d'urée

Ligne d’échappement SCR avec réservoir et injecteur d’urée

Le tsunami Volkswagen à propos des moteurs diesel nous a incité à refaire un point technique sur les technologies de dépollution utilisées actuellement par les constructeurs pour satisfaire aux nouvelles règlementations les plus sévères en Europe (Euro 6) et ailleurs.

1/ Il est clair que le principe même d’une règlementation antipollution implique la définition d’une procédure d’évaluation rigoureuse. Pour être parfaitement reproductible cela impose un environnement de laboratoire d’essai et exclut la route. En Europe la règlementation définit le cycle d’essai NEDC (New European Driving Cycle). De par son principe même, ce cycle ne peut pas être représentatif des conditions réelles d’utilisation qui sont extrêmement variables : conditions de circulation, usage du véhicule et habitudes de son conducteur, conditions météorologiques. Que les chiffres d’émission et de consommation du test NEDC soient différents (et inférieurs)  de ceux en usage réel ne constitue pas un motif de non homologation du véhicule encore moins un délit.

2/ Il y a délit si les conditions de l’essai d’homologation sont identifiés pour générer un contrôle  spécifique du véhicule impactant les résultats de l’essai.

3/ Les parties prenantes, pouvoirs publics, constructeurs et associations conscientes d’un écart croissant entre l’essai NEDC et les performances routières travaillent à l’élaboration d’un nouveau test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) plus universel et plus proche des conditions réelles d’usage. Il devrait être finalisé en 2017.

4/ Par ailleurs, les constructeurs européens doivent respecter à court terme une réduction drastique des consommations moyennes de leur production correspondant à une émission de 90 gCO2/km ce qui est particulièrement difficile pour les leaders  « Premium » (allemands). Rappelons que tous les diesels neufs sont équipés d’un filtre à particules et que leurs émissions sont inférieures à celles de certaines motorisations essence. Mais les spécialistes de la combustion savent bien que le compromis entre consommation et oxydes d’azote NOx est particulièrement difficile à gérer.

5/ Pour respecter la norme actuelle EURO 6 les motoristes diesel disposent de trois technologies de réduction des NOx : la recirculation des gaz d’échappement (EGR), le piège à NOx (NOx trap) et la réduction catalytique sélective (SCR).

L’EGR a été privilégié dans le passé lorsque les normes n’imposaient pas de fortes réductions de NO mais bute sur un manque d’efficacité et une dégradation de la combustion et de la consommation. Le surcout de cette technologie est faible.

L’efficacité du piège à NOx est difficile à maîtriser pour toutes les conditions d’utilisation du véhicule. De plus il nécessite des courtes phases de régénération du piège qui peuvent entrainer des pics d’émissions de NOx et de surconsommation.

La technologie SCR a déjà démontré son efficacité car elle est généralisée sur les camions mais elle nécessite l’injection d’urée (nom commercial « ADBLUE ») sur un catalyseur dans l’échappement. La SCR autorise une optimisation du rendement de la combustion entrainant un gain de consommation et d’émission de CO2 de l’ordre de 5%. C’est complexe, couteux mais efficace.  L’adaptation aux plus petits diesels est donc problématique.

Ces quelques lignes apportent des clés de compréhension du grand débat actuel autour du diesel et de l’affaire Volkswagen. Un acheteur de diesel ainsi éclairé  sera en mesure de poser à son vendeur les bonnes questions.

Parce que la pollution Diesel a été mise à la une et souvent avec des arrières pensées éloignées de l’environnement, les efforts entrepris par certains constructeurs aboutissent à des solutions optimales à la fois pour la consommation donc le CO2 et les émissions polluantes en particulier les particules et les NOx. Des motorisations essence sont encore en retrait pour leurs performances de consommation et même d’émissions. Elles devront bénéficier des avancées acquises par les diesels pour rester à l’avenir « environnementalement » compétitives.

André Douaud

CO2 et consommation : pour y voir clair

Molécule de CO2

Molécule de CO2

Tous les acheteurs d’automobile regardent en priorité la consommation de carburant en litre aux 100 km ce qui leur apporte associée au prix par litre une donnée économique essentielle pour l’évaluation du prix de revient kilométrique (PRK). Par ailleurs on ne peut échapper aux valeurs d’émission de CO2 en gramme par kilomètre qui servent de base au calcul des bonus ou malus imposés par l’ Etat à l’achat d’un véhicule neuf. Mais un récent sondage (01/2016) effectué auprès de 30 000 acheteurs montre qu’à 76% ils ne prennent pas en compte cette donnée.

Il semble bien que la relation simple qui relie CONSOMMATION et EMISSION DE CO2 soit complètement ignorée. Partant de la consommation on calcule l’émission de CO2 par une simple multiplication par un facteur constant qui ne dépend que de la nature du carburant. Il est de 23,2 pour l’essence et de 26,2 pour le diesel.

Exemples de calculs :

7,5 litres d’essence aux 100 km X  23,2 → 174 gCO2 par km

6,2 litres de diesel aux 100km    X  26,2 → 163 gCO2 par km

100 gCO2/km / 23.2   → 4,3 litres d’essence aux 100km

L’émission de CO2 ne dépend d’aucun autre facteur dès lors que la consommation de carburant et sa nature sont connues. Ces facteurs se déduisent directement du contenu en carbone du carburant. Les biocarburants méritent un traitement particulier sortant du cadre de cette note car leur carbone n’est pas d’origine fossile.

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Ce qu’il faut retenir : une voiture économe en carburant est peu émettrice de CO2 et réciproquement.

André Douaud

Voiture autonome, General Motors et Lyft préparent le taxi de demain.

Voiture autonomeTout va décidément très vite avec la voiture autonome. L’arrivée de celle-ci va bouleverser les modèles économiques existants dans tous les domaines et notamment le domaine du déplacement urbain ou périurbain. La voiture autonome pourrait-elle remplacer heureusement les taxis ou les VTC ? Pourra-t-elle également révolutionner le déplacement en entreprises ? Tout le laisse à penser aujourd’hui et tous les acteurs de la filière automobile doivent non seulement s’y attendre mais aussi se préparer à adapter leurs modèles économiques à cette nouvelle donne.

Le partenariat entre General Motors et Lyft, dont il est question dans l’article ci-dessous, annonce les grandes manœuvres (source : Atelier BNP Paribas).

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C’est l’une des annonces les plus spectaculaires des premiers jours du CES, édition 2016 : le constructeur américain General Motors a investi 500 millions de dollars dans la start-up Lyft. D’avantage qu’un investissement, il s’agit d’un véritable partenariat, puisque les deux entreprises ont affirmé leur volonté de travailler ensemble à l’élaboration de voitures autonomes, et de promouvoir l’introduction de ces derniers dans la société américaine. Dans le communiqué relayé sur le site de General Motors, le président et co-fondateur de Lyft, John Zimmer, affirme ainsi : « Ensemble, nous construirons un avenir meilleur en changeant la conception traditionnelle du véhicule individuel. » Cet accord inédit entre un géant de l’automobile et un jeune acteur de l’économie à la demande, ou « Gig economy », constitue une aubaine pour les deux partis, selon Ryan Chin, chercheur au MIT Media Lab : « Les partenariats qui marchent sont ceux où chaque partie apporte quelque chose que l’autre ne possède pas. Dans le cas de Lyft et General Motors, l’expertise de Lyft en matière d’économie à la demande, avec laquelle General Motors lutte depuis un moment, a certainement penché dans la balance. » La start-up californienne bénéficiant en contrepartie de l’expérience, des moyens et du savoir-faire de General Motors.

De l’autopartage à la voiture autonome ?

Il est très probable que la transition vers la voiture autonome, électrique et partagé, que beaucoup voient comme l’avenir de la mobilité urbaine, sera en partie assurée par des acteurs comme Lyft ou Uber, qui offrent déjà un service de circulation communautaire efficace dans de nombreuses grandes villes. Cette ambition est clairement assumée par Travis Kalanick, le CEO d’Uber. Lors de la dernière édition de Salesforce, au cours d’une discussion avec Marc Benioff, il affichait ainsi sa volonté de faire d’Uber le moyen de transport privilégié de ses utilisateurs, devant la voiture individuelle : « Notre but, et la raison pour laquelle nous avons développé UberPool, est de rendre Uber moins cher que de posséder une voiture. Si nous parvenons à faire cela, songez à tous les avantages : vous n’avez plus de problèmes de parking à San Francisco, plus d’embouteillages, […] moins de pollutions, des dizaines de milliers d’emplois créés dans la ville, etc. » Or, passer d’une flotte de véhicules avec chauffeur à une flotte de voitures autonomes constitue un excellent moyen de réduire drastiquement les coûts. Selon la firme ARK Invest, les trajets effectués dans des véhicules Uber autonomes coûteraient aux passagers 25 cents par mile, contre 2,15 dollars par mile pour un trajet en UberX aujourd’hui. Pour réaliser cet objectif, Uber a effectué un partenariat avec l’Université d’Arizona, afin de construire des caméras de pointe destinées aux véhicules autonomes, et ouvert un centre robotique à Pittsburgh, qui emploie les meilleurs chercheurs de l’université Carnegie Mellon.

Bientôt un partenariat entre Ford et Google ?

General Motors, de son côté, s’est également associé avec la start-up israelienne Mobileye, afin d’équiper ses véhicules de caméras haut de gamme capables de détecter et analyser l’environnement. Installées sur des voitures qui seront ensuite vendues aux clients, elles permettront au constructeur américain d’élaborer des cartes dotées d’un fort niveau de détail et constamment mises à jour, qui s’avèreront fort utiles aux futurs véhicules autonomes développés par la marque.

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